Lors des derniers incidents vous avez été nombreux à me demander pourquoi vos trains étaient supprimés ou subissaient des retards alors que le problème se situait à l’autre bout de la ligne.
Je trouve qu’il est important de vous expliquer, dans les grandes lignes, comment fonctionne notre ligne D et les conséquences lors d’un incident.
Le principe des dessertes sur la ligne D
Voici un schéma de la ligne D qui reprend les différentes dessertes. Comme vous pouvez le constater, il y a quelques points « névralgiques » (les rectangles). Des sortes de nœuds où les trains peuvent s’entasser les uns derrière les autres et créer des bouchons.
Ces bouchons sont provoqués par l’arrivée d’un nombre important de trains qui doivent entrer sur un nombre limité de voies (comme une sorte d’entonnoir).
Un exemple : à Paris Gare de Lyon, 16 trains à l’heure dans un sens de circulation sur 2 voies. Il n’y a pas de problème si chaque train respect son sillon (tranche horaire qui lui est réservée pour circuler sur une voie). Si la circulation est interrompue, ou qu’un train précédent à beaucoup de retard, cela retarde les autres trains qui passent par cette même gare, et ils ne sont plus dans leur sillon.
Il est alors parfois nécessaire de supprimer un ou plusieurs trains pour fluidifier la circulation et retrouver un trafic dit « normal » au risque sinon de perturber le trafic toute la journée.
Voilà pour le principe de « bouchon » comme vous pouvez le vivre sur l’autoroute.
Plusieurs causes viennent souvent se superposer pour expliquer pourquoi vos trains sont touchés par un incident qui a lieu sur une autre partie de la ligne.
Il faut savoir qu’un train assure plusieurs allers/retours dans une même journée entre le sud et le nord de la ligne et inversement. Ainsi, lorsqu’un problème se produit sur le sud de la ligne, il y aura des conséquences aussi sur le nord. Voici quelques exemples de ce qui peut alors se produire et provoquer des suppressions :
- La réutilisation de la rame : un train qui a été bloqué par l’un de ses « bouchons » et n’a pu atteindre l’autre partie de la ligne à l’heure. Ce train peut alors être supprimé sur une partie voire la totalité d’un de ses trajets pour pouvoir assurer le train « retour » à l’heure. Une rame qui tombe en panne ou qui est immobilisée en centre de maintenance ne pourra pas assurer ces autres trajets. La solution est soit de supprimer des trains soit d’en raccourcir leur composition (train court) pour faire rouler le plus de train possible.
- L’utilisation du conducteur : par exemple, s’il devait conduire un train jusqu’à Melun mais que ce train a dû être terminus Combs-la-Ville, il ne pourra pas assurer le train de Melun à Juvisy sur lequel il était prévu …= suppression de la navette entre Melun et Juvisy ….
- Voies bloquées : empêchant les trains d’arriver jusqu’à une partie de la ligne où un endroit où ils ne peuvent pas faire « demi tour ». A savoir : un train ne peut pas faire ce « demi tour » n’importe où, il faut des zones dites « de retournement ».
« Les navettes » (Melun/Juvisy et Paris/Melun direct Montgeron) :
Concernant, les trains qui font la navette entre Melun et Juvisy et ceux entre Paris Gare de Lyon et Melun (via Combs-la-Ville et direct entre Paris et Montgeron), ce sont des trains qui sont dédiés à ces trajets. Ce sont souvent les premiers à être supprimés car leurs sillons ne sont plus disponibles à cause des retards d’autres trains empruntant ces voies. Si on décidait de les faire rouler et de les insérer dans la circulation dans ces conditions, ils perturberaient encore plus le trafic alors que l’objectif est de revenir le plus vite possible à un trafic « normal » et remettre le plus de trains possible à l’heure.
Un autre choix est parfois fait, c’est l’utilisation de ces rames pour assurer d’autres trains.
En effet, imaginez que vous devez faire rouler les trains. Un train est en panne et maintenu en centre de maintenance, et vous n’avez pas d’autre train en «réserve ». Votre choix : supprimer 1 train qui fait 1 trajet ou 4 trains (1 train réalisant 4 trajets différents) ? Pas facile de prendre cette décision sachant qu’elle va pénaliser beaucoup de gens mais lorsque vous avez une vision globale de la gestion de notre ligne, vous essayez de prendre la meilleure décision.
J’espère que ces quelques explications pourrons vous aider à mieux comprendre, et n’hésitez pas à me poser des questions pour avoir plus de précisions.
Je pense que la manière la plus simple est encore une visite au Centre Opérationnel Transilien où vous pouvez réellement constater par vous-même les difficultés de gérer la ligne D au quotidien et surtout en heure de pointe. Pour rappel, la prochaine visite à lieu le 26 octobre, pour vous inscrire : visites.ligned@sncf.fr
OK OK mais j ai quand même du mal a comprendre pourquoi les annonces de suppression de train (genre ZECO à gare de Lyon) sont toujours tardives, voir super tardives : ça va de 15 minutes avant l’heure de départ à 10 minutes après ! (même pour des trains en « maintenance »!)
Et ces annonces sont souvent faites via annonce sur le quai, même radio ligne D continue de raconter que tout se passe bien ! quand au compte tweeter, a part prévenir 2 heures en retard ça ne sert a rien.
Le probleme c est que quand un train est supprimé,(on pourrait se dire que 7 à 10 minutes d attente en plus c est rien finalement) celui d après et tellement plein que c est tout simplement infernal !
la solution serait donc d investir dans du matériel, mais la je rêve surement !
Bonjour,
les suppressions des ZECO sont souvent annoncées à la dernière minute car ils sont en général supprimés à la dernière minute.
Les causes qui reviennent souvent pour ces suppressions : le sillon n’est plus disponible ou problème matériel (panne ou utilisation de la rame pour d’autres trains).
Je vous accorde que nous avons des progrès à faire sur l’annonce de ces suppressions, et qu’il est rageant d’apprendre que le ZECO est supprimé alors qu’un ZUCO vient de partir ….
Une petite précision pour twitter : il y a 2 types d’informations : l’info trafic en mode « automatique » avec un lien vers la page transilien.com et le mode « manuel » assuré … par moi 😉 Donc lorsque que j’ai l’info (via un sms du COT), je tweet directement.
Il est vrai que le 27 septembre (j’étais dans un endroit où je n’avais pas beaucoup de réseau), j’ai eu l’information tardivement et donc 2 ZECO sur les 4 annoncés étaient déjà passés ….
« Je vous accorde que nous avons des progrès à faire »
—> Et donc 18 mois plus tard c’est toujours pareil …
AUCUNE AMELIORATION …. MAIS CE SE DETERIORE ….
MAIS QU’EST-CE QUE VOUS FAITES DE VOS JOURNEES CHEZ TRANSILIEN SNCF ???
Christel, j’aimerai être éclairée sur les fameux ZECO et je pense que vous pouvez ouvrir un billet sur eux, rien que pour eux
là sur infogare, le ZECO de 17h18 n’est même plus renseigné : c’est quoi cette nouveauté ??? et on n’est même pas le 11 décembre ?
c’est quoi le problème ???
les ZECO encore une fois sont nécessaires sur cette partie de ligne, les ZUCO vont être bondés en arrivant gare de lyon et on va devoir se battre pour espérer monter !!!
pouvez vous nous faire un billet sur le ZECO ?
merci
Bonsoir BlueEdel,
vu le nombre de questions sur le ZECO (et DECA dans le sens inverse), il serait effectivement pertinent de réaliser un billet spécifique.
Cela permettra de faire un inventaire de toutes les questions que vous vous posez.
Je vais réaliser un bilan des questions (et des réponses) qui ont déjà été posées sur ce blog avant de mettre le billet en ligne.
Merci beaucoup !!!
Les trains ZECO (et les DECA pour la pointe du matin) sont des missions spécifiques dédiées aux heures de pointe, seulement dans le sens de la pointe, et seulement sur une seule branche. Elles repartent en effet à vide vers un lieu de garage ou, toujours vide, pour assurer un autre de ces rotations.
Elles constituent donc le fusible idéal (le moins gênant en fait) en cas de perturbations (besoin de donner de l’air à une grille qui dérive), de difficultés dans la gestion du matériel ou Conducteur (on utilise cette rame ou son Conducteur pour assurer des missions plus “nobles”), etc …
De quoi effectivement perturber les utilisateurs de la branche Combs (que je suis) , mais parfois pour le bénéfice d’un plus grand nombre.
Reste que cette lacune, voire absence d’information reste insupportable.
Bonjour à tous,
C’est très intéressant et je comprends maintenant que ce n’est pas si simple, toutefois, je suis surprise que ce soit toujours les trains ZECO et DECA qui soient supprimés car au final, ceux sont toujours les mêmes usagers qui en patissent !!!! Ne serait il pas plus juste de faire des rotations de suppressions et pas toujours la même ligne ?
J’habite à Yerres,je travaille à La Défense : quand tout va bien je mets 55 minutes de porte à porte (mais c’est très rare) je mets presque 1h30 à chaque aller retour. C’est éreintant !!!
Attendre le bus, attendre le train, attendre le RER….pouvoir y monter….pouvoir y descendre, être coller contre la vitre….Quel bonheur d’aller travailler ou de rentrer chez soi.
ça fait du bien de le dire !!!!!
Nathalie
je suis bien d’accord et je crois que nous sommes nombreux à travailler « de l’autre côté » et à SUBIR tout cela sans vraiment comprendre…
et il m’est arrivé de dire quand les perturbations touchent le coté Corbeil « chacun son tour », ce qui est vraiment méchant 😉
+1
je rajouterai même que au retour avec le retard des trains, il arrive souvent qu’on rate le bus donc encore des minutes d’attente.
et j’aurai bien voulu savoir pourquoi quasiment tous les trains zeco, zuco et deca mettent entre 3 et 4 minutes de plus que les fiches horaires (gare de lyon – montgeron) ? et je compatis ceux et celles qui habitent encore plus loin
Bien à vous,
Bonsoir,
j’espère que vous pourrez trouver des éléments de réponse à vos questions (sinon vous pouvez toujours demander un complément d’information 😉 ) dans le billet maintenant dédié à ce sujet : http://maligned.transilien.com/2011/11/18/zecodeca-meme-combat/