Beaucoup d’entre vous ont du avoir quelques problèmes pour rejoindre Paris ce matin, en particulier si vous voyagez sur la branche Combs-la-Ville.
2 incidents successifs ont perturbé le trafic. Voici ce qu’il s’est passé :
A 7h05, le train DECA (6h57 au départ de Melun) rencontre un problème de portes lors de son arrêt normal en gare de Cesson.
Cet incident l’empêche de repartir.
Le train suivant est retenu en gare de Le Mée et les trains suivants sont retenus au départ de Melun, créant ainsi un phénomène de « bouchon ».
Le dépannage va prendre 25 minutes et les voyageurs sont invités à descendre du train. Ce train repart vers l’atelier de maintenance à 7h35.
Vers 8h30, un train est retenu en gare souterraine de Paris gare de Lyon suite au malaise d’un voyageur. Le temps que les pompiers interviennent auprès de la personne, cela a créé un nouveau bouchon à l’entrée de la gare de Lyon et de forts ralentissements pour les trains à l’approche de cette gare.
Comme nous abordons beaucoup le sujet de l’information en ce moment sur le blog, je souhaiterais savoir si vous avez été suffisamment informés de la situation ou si vous avez des suggestions à faire.
Hormis l’alerte SNCF smartphone, aucune autre information. Quelques annonces en gare mais inaudibles en tête de quai à Yerres (Haut parleur inexistant à cet endroit).
A noter un abruti-bourrin monté à Montgeron, mais sinon, juste la galère.
Les pannes de train représentent quand même une forte proportion des soucis. Je désespère du renouvellement du parc prévu pour 2030 …
Ce qui est rageant aussi, c’est de voir le train en panne passer à vide à tout berzengue. J’imagine qu’il n’y avait pas possibilité de condamner seulement le wagon avec la porte défaillante ?
De même, la suppression des deux trains suivant (LUCA 7h07 et DECA 7h12) a entrainé une surcharge des quais et donc des trains très importante. Maintenant, j’imagine qu’il faut bien dégagé la voie …
Etat actuel : Résigné.
Je dois dire que le conducteur du train MIPE qui devait arriver théoriquement à Paris Lyon à 8h21 (départ 7h03 de Malesherbes) m’a agréablement surpris. En effet, il nous informé de ce malaise, ce qui nous a contraint à marquer un arrêt l’entrée du tunnel menant à ladite gare le temps, sans doute, qu’une voie se libère. Cela change du simple avertissement de sécurité (« notre train est arrêté en pleine voie; pour votre sécurité, veuillez ne pas tenter d’ouvrir les portes ») auquel se limite assez souvent les conducteurs. De ce fait, cet effort d’information a été apprécié.
Mais le résultat, c’est que ce train a fait son terminus à Paris Lyon, ce qui a occasionné un afflux de voyageur sur le quai du RER A…
Bonjour,
+1
Personnellement, j’ai trouvé ça différent mais cool.
Par contre ne pas trop en faire car 2-3 voyageurs se sont plaints du ton amical du conducteur
« 2-3 voyageurs se sont plaints du ton amical du conducteur » quesqu’il faut pas entendre des fois!!! il y en a, ils sont jamais content!!! Typiquement français!!
A 7h20 à Boussy Saint Antoine, nombreuses annonces pour la panne du DECA jusqu’à ce que je puisse monter dans un RER, le LUCA de 7h29, arrivé a 7h58 à Boussy. Après concernant l’acheminement jusqu’a Paris Gare de Lyon, nous avons été fortement ralenti en approchant de la gare de lyon, mais à aucun moment nous avons eu une information sur les raisons de ce ralentissement.
je profite de ce message pour poser une question sur les portiques d’accès aux quais. A Boussy Saint Antoine, ces portiques semblent mal fonctionner et ne pas savoir gérer lorsqu’il y’a un afflux de voyageurs. Ce matin encore j’ai pu voir plusieurs personnes badger avec leur navigo (badge qui est validé), mais les portes se referment. En fait la première personne qui passe son navigo, cela fonctionne, les portes s’ouvrent. Sauf que ces portes mettent énormément de temps à se refermer. Si les portes sont ouvertes et qu’une seconde personne passe son navigo (pas de message au niveau de l’endroit où l’on passe le navigo), les portes se referment et la persone qui a badgé se retrouve coincée. Le problème a déjà été remonté au personnel de la gare il y a quelques semaines, mais à ce jour, rien n’a changé.
Bonjour Marsu,
Je me renseigne pour savoir si ce problème de portillon à Boussy Saint Antoine va être résolu ou si il y a une explication « technique ».
Suffisamment informés ? De toute façon quand on est sur la branche de Combs et qu’on travaille sur Paris et ses environs on n’a pas d’autre choix que le RER D. Il faut donc prendre son mal en patience et attendre sur le quai en espérant pouvoir monter dans le prochain train.
Par contre n’était-il pas possible, sachant qu’un train était en panne à Cesson, que les trains suivants prennent les voies GL directement jusqu’à Lieusaint, puis reprennent leur parcours normal sur les voies banlieues pour desservir normalement les gares jusqu’à Montgeron ?
Bonjour TGV91
Ce matin, mon amie a pris l’option de partir côté Melun pour y prendre un direct (dans lequel elle était assise). Maintenant que les zones NAVIGO le permettent, je lui ai distillé quelques ruses et surtout appris à analyser une situation perturbée !!! Résultat : pas de bousculades, toujours assise … mais + 40′ à Paris-Lyon !!
En l’état, en pointe, la graphique de circulation de la pointe paire ne doit pas permettre d’insérer un train omnibus sur le parcours Melun – Lieusaint (inclus) sans « toucher » le plan de transport de la ligne R, les axes TER, Intercités et Voyages. On peut estimer à environ 11 à 12 minutes le « trou » nécessaire sans train voie 2 pour pouvoir monter un (seul) RER omnibus jusqu’à Lieusaint (Christel confirmera auprès dès agents du COGC Paris Sud-Est). Or cette fenêtre n’existe pas à cette heure là.
Il aurait par contre pu être envisagé de monter des rames vides jusqu’à Combs (par la voie 2 puis 2bis après Lieusaint) pour y débuter un service voyageur en direction de Paris. Celà ne satisfait pas tout le monde, mais aurait soulagé certaines gares. J’ignore si cette option a été envisagée.
En outre, il est difficilement acceptable (ni même envisageable selon les règles en vigueur) d’exporter les méfaits d’une ligne malade vers d’autres axes bien portants. L’exemple typique : un « Direct » qui perd 5 minutes entre Melun et Combs ralentira à coup sûr un ou plusieurs trains suivants, ainsi qu’un ou plusieurs TGV à Pompadour …
Dura Lex …. Sed Lex !!
Je pensais effectivement que ces trains soient rendus directs jusqu’à Lieusaint.
L’exemple typique : un “Direct” qui perd 5 minutes entre Melun et Combs ralentira à coup sûr un ou plusieurs trains suivants, ainsi qu’un ou plusieurs TGV à Pompadour …
Oui on avait effectivement remarqué qu’à la SNCF les voyageurs TGV et ceux de banlieue n’étaient pas logés à la même enseigne …
Mais l’inverse est valable et rares doivent être les exemples du RER D perturbé par les incidents « Grandes Lignes » !! Maintenant, pour les raisons que l’on sait, les incidents RER sont plus fréquents … l’impression est donc … orientée !!
Bonjour à tous,
merci Freddy pour ces explications très claires. Effectivement,La densité des autres circulations (TER, Corail, Transilien ligne R) rend très difficile l’ajout de trains omnibus du RER D.
Un seul train a pu être mis en circulation par la voie 2 (au lieu de la voie 2bis habituellement utilisée par les RER) vers 7h20.
Le conducteur détecte en cabine un problème de fermeture de porte à l’aide d’un voyant, mais qui ne localise pas la porte ou (les portes) en cause. Il ne peut pas repartir si il n’a pas la certitude que TOUTES les portes sont fermées (système de sécurité). Donc, la consigne est de faire descendre les voyageurs, puis de condamner la fermeture de toutes les portes et de conduire la rame en centre de maintenance (à « toute berzengue » pour dégager les voies et que la circulation puisse reprendre 😉 ).
Bonjour Christel,
Vous n’avez pas compris ma demande. Il n’était pas question d’insérer des trains omnibus …
Bonjour TGV91,
Ce que j’ai compris : vous proposez de faire passer des trains directs entre Melun et Lieusaint par les voies GL, puis qu’ils reprennent leur marche classique (omnibus).
Je vais demander si la solution avait été envisagée. Mais sachant que dans ce cas ce sont les régulateurs (agents de l’Etablissement Infra Circulation qui travaillent pour le compte de RFF) qui arbitrent, logiquement, ils n’autorisent pas un RER D à rouler sur une voie GL si cela peut créer des retards sur d’autres circulations.
C’est ça 😉
Sinon on a régulièrement des trains de marchandises sur les voies du RER D, je ne vois pas pourquoi ce qui est possible d’un côté ne le serait pas de l’autre.
TGV91, il est plus simple, et surtout moins « conséquent », d’insérer un Fret entre deux marches RER omnibus si la capacité d’infrastructure résiduelle est suffisante, qu’un omnibus au coeur de plusieurs marches rapides.
On notera par ailleurs que la marche moyenne d’un Fret est supérieure à celle des RER.
Je m’en doute, c’est bien pour ça que je parlais de rendre le RER direct jusqu’à Lieusaint 😉
Bonjour TGV91,
J’ai eu une réponse un peu plus détaillée sur la situation de cette matinée :
J’espère que cela répond à votre question. Cette voie étant déjà bien occupée, il est difficile d’y insérer nos trains de la ligne D, mais cela est quand même fait lorsque c’est possible.
Bonjour,
Je ne sais pas où poster ce message mais est-il possible d’avoir les taux mensuels et annuels de régularité/suppression du RER D sur les 2 dernières années ?
Bien à vous,
Bonjour,
c’est en cour car demandé par de nombreux voyageurs 😉 .
Bonsoir.
« Le conducteur détecte en cabine un problème de fermeture de porte à l’aide d’un voyant, mais qui ne localise pas la porte ou (les portes) en cause. Il ne peut pas repartir si il n’a pas la certitude que TOUTES les portes sont fermées (système de sécurité). […]. »
Les rames du RER D n’ont pas ces lampes au niveau des portes ? => http://malignen.transilien.com/wp-content/uploads/2011/10/PIC_1580-225×300.jpg
Bonjour, hier 1er decembre le train zeco de 19h03 à paris gare de lyon a « oublié » de s’arreter à lieusaint-moissy lors de son parcour… Avez vous une explication sur cet évènement?
@Julien, si, mais de ce que j’en ai compris, ce voyant peut indiquer tout et n’importe quoi, à savoir un problème de chauffage, une panne électrique pour les prises « ménage », etc …
Mais oui, ce serait peut être la solution. Quitte à bloquer la ligne 30 minutes comme ça a été le cas, cela ne me semblait pas forcément plus compliqué de regarder si il n’y avait que 1 ou 2 wagons en défaut et fermer uniquement ceux là.
Je ne remets pas en cause l’ADC qui n’a fait que suivre le protocole de sécurité, mais peut être la démarche préconisé par la SNCF dans ces cas là, si elle peut s’avérer plus simple pour la remise en circulation dans certains cas.
Seb : la bleue indique un problème de climatisation ou chauffage, la blanche clignote quand les portes se ferment et s’éteint quand elle est fermé. Si il une est bloquée, elle continue de clignoter et enfin la jaune clignote quand l’alarme est tirée.
@Julien : Merci pour la précision 🙂 Je ne savais pas qu’elle restait allumé en cas de défaillance. Je réitère donc : Le protocole SNCF ne pourrait il pas être plus souple afin de condamner un ou deux wagons avec ce voyant en défaut et circuler tout de même, plutôt que de tout bloquer plus de 30 minutes et supprimer 2 ou 3 trains en pleine heure de pointe ?
Bonjour Seb,
En définitive, ce n’est pas forcément plus rapide d’évacuer une seule voiture (surtout en heure de pointe). Le conducteur devrait alors gérer l’évacuation des voyageurs, leur expliquer les raisons pour lesquelles ils doivent aller « s’entasser dans les voitures voisines » (alors qu’ils étaient probablement assis 🙁 ), et tout cela « à la criée » car il n’est pas possible de passer une annonce dans une seule voiture pour l’évacuer.
Donc, même si l’évacuation et la suppression complète du train semblent être la solution de « facilité », elle est sans doute la solution la plus rapide afin de rétablir au plus vite la reprise des circulations.
J’ai également eu quelques compléments d’information qui expliquent pourquoi le train a mis autant de temps à repartir ce jour là : pendant que le conducteur appliquait les procédures, des signaux d’alarme ont été tirés. Le temps de s’occuper du problème de portes + des signaux d’alarmes + des procédures = 35 min de perdues et de nombreuses répercussions sur les trains suivants.
Merci beaucoup pour ce retour Christel. En effet, c’est loin d’être évident. Peut être que des réflexions sur les pertes de temps et problèmes actuels sont des pistes pour le futur matériel roulant … Toujours prévu pour 2030 ?
Bonjour,
Vous remarquerez une remarque similaire sur un autre post. Donc, une fois de plus, on constate que la présence d’un contrôleur, ou d’un agent d’accompagnement (contrôleur qui ne contrôle pas en gros) aurait peut-être facilité les opérations. Regardez, l’agent est dans le train, il constate qu’après le lancement de la procédure de fermeture des portes, le train ne part pas, il actionne avec sa clé le déverrouillage de la porte devant laquelle il se trouve, observe sur le quai la situation (à savoir, que grâce à l’EAS, le conducteur pourra voir son collègue sur le quai). Donc l’agent d’accompagnement, que l’on appellera ASCT, va voir au niveau de la porte défaillante, qu’il repère grâce à la présence des lampes latérales. Dans l’idéal, l’agent possède un talkie-walkie, qui lui permet de communiquer avec le conducteur pour tenter de dépanner la porte. De plus, le problème aurait peut-être pu être résolue avec la présence de cet ASCT, qui aurait remonté des constatations au conducteur. Bref, voayant qu’au bout de six/sept minutes, rien ne se passe, la porte restant ouverte, la décision de condamner cette voiture est prise. Le conducteur passe une annonce pour dire que dans la voiture du milieu, 1er rame, les voyageurs doivent évacués (exemple), en précisant « tant qu’il restera des voyageurs dans cette voiture le train ne repartira pas » (ça motive à descendre ce genre d’annonce, croyez-moi!). L’ASCT sur place aide à effectuer cette manœuvre, fait descendre tout le monde, oriente les voyageurs, condamne la voiture, en verrouillant les portes, en apposant les autocollants, et si possible, en coupant l’éclairage pour éviter le plus de retard aux autre arrêts. A ce moment, une bonne décision, selon l’occupation du train, constaté par l’ASCT, pourrait être de rendre se train direct sur une petite partie du parcours, genre jusqu’à Combs, pour rattraper un peu de retard, et pour éviter une sur-occupation trop rapide de la rame. Le conducteur, étant en contact avec l’ASCT, annonce la remise en marche du train, tous les voyageurs remontent en voiture. L’ASCT contacte depuis une cabine de conduite le poste de régulation, ou le COT, explique la situation finale. Ainsi, il se pourrait que l’on entende dans les gares « Suite à un problème de porte, la deuxième voiture du prochain DECA est supprimée, merci de bien vouloir vous diriger vers l’arrière du train » (on a tout dans ce genre d’annonce : cause du retard, annonce que la train est reparti, et annonce des difficultés qui vont se rencontrées quand le train sera en gare).
Je ne connais pas les causes de ce problème de porte, ni le nombre de porte incriminées, même si tout ce que je viens de vous dire tient du registre de la réécriture de scénario (!), vous constaterez que la présence d’un agent supplémentaire dans le train ne serait pas du luxe, et ne serait qu’un grand avantage pour la qualité de service, tout points confondu, sur la ligne D. En effet, le train serait reparti au plus tard vers 7h20, soit une quart d’heure plus tôt, sans être supprimé.
Alors, qu’en pensez-vous?