…un responsable d’un centre de maintenance.
« Il serait temps de s’occuper de la maintenance préventive et non plus curative. »
« Pourquoi les trains sont toujours en panne ? »
« Pourquoi vous n’anticipez pas ? L’hiver, ce n’est pas nouveau. »
….
Après vos nombreux commentaires sur la maintenance de nos train, j’ai pensé qu’il serait intéressant pour vous de rencontrer une personne qui s’occupe directement de cette maintenance.
Mais comme vous n’êtes pas tous disponibles, je vous propose une rencontre virtuelle, plus précisément je serai votre « porte parole ».
Deux centres de maintenance s’occupent des trains de la ligne D, l’un à Joncherolles au nord de Paris et l’autre à Villeneuve St Georges au sud de Paris.
Jeudi prochain, je rencontre l’un des responsables du site de Villeneuve qui répondra à VOS questions.
Vous avez jusqu’à mercredi 22 février, 12h, pour poser vos questions.
En fin de semaine prochaine, je ferai un nouveau billet avec les réponses qu’il aura apportées à vos interrogations.
Bonjour Christel,
Pour commencer : encore un ZECO supprimé ce soir (153563 ZECO de Paris Lyon 17h18 à Melun 18h05), suite à des « incidents techniques sur des trains ».
De quels incidents s’agit-il ? Sur quels trains ?
Si l’on suit la logique, ce n’est pas ce train là qui serait incriminé mais un autre et donc on supprime ce ZECO pour faciliter le transport non assuré de l’autre ?????
ou alors je n’ai effectivement pas encore compris la logique !
Bonjour Blueedel91
Vous avez compris la logique …
Les missions ZECO (et leur pendant DECA du matin) assurent une seule mission, non interconnectée. Ces trains sont dits dérogataires. A leur terminus, ils repartent vides pour le site de maintenance, ou pour assurer un nouveau une nouvelle mission de ce type.
Même si une suppression est toujours problématique (j’habite à Lieusaint !!), elle impacte moins de voyageurs que la suppression d’une mission interconnectée, au long cours, jouant sur les deux réseaux (Nord/Sud), et dont la rame (et son conducteur) sont réutilisés dans le sens inverse pour une mission commerciale.
La base reste qu’il ne devrait pas y avoir de suppression du tout. Mais cet arbitrage reste la traduction quotidienne de tension en terme de moyens de production, ou d’évènements circulation.
Bonjour,
Ce train, annoncé « supprimé » a finalement pu circuler.
Bonjour,
Sauf erreur de ma part cela ne répond pas à la question principale, à savoir « De quels incidents s’agit-il ? », le train annoncé supprimé mentionné n’étant qu’un exemple pour illustrer ce qui arrive trop souvent.
Peut-être faut il reformuler d’une manière plus générale : quels sont ces fameux incidents techniques qu’on nous annonce presque tous les jours ?
Merci Christel, voilà un partage qui s’avérera certainement très constructif à bien des niveaux !
1. Comment se passe la maintenance : est ce un site sur lequel on travaille 24h sur 24 avec différentes équipes en 3/8 ?
2. Les voitures sont elles revues une par une : je veux dire sont elles déjà assemblées pour partir ou sont elles sur des rails détachés les unes des autres et donc permettant un assemblage ensuite de la future rame ? (je sais certains souriront en me lisant mais désolée, je n’ai absolument aucune connaissance…)
3. Combien de personnes au total travaillent sur ces sites ?
question subsidiaire : y a t il suffisamment de monde pour ce travail ?
4.Comment se passe la substitution en cas de panne ? annule t on systématiquement un train ?
5. Pourquoi supprimer un train dont la capacité n’est pas jugée pzr la SNCF satisfaisante alors que les usagers s’entassent sur le quai et feront augmenter le besoin de capacité des trains suivants ?
6. Comment décide t on de renouveler (à NEUF j’entends) ? dans quel délai ?
Au vu de mon expérience je poserai une question relative à la gestion des pièces détachées de rechange:
– stock de sécurité des éléments critiques
– stock de fin de vie pour les rames très anciennes
– processus d’approvisionnement et délai moyen par commande
– gestion des contrats avec les fournisseurs
– système de gestion du stock (mécanographique, informatique)
– et plus spécifiquement pour les rames de la D, gestion des tubes néon et des attaches rapides en plastique pour attacher les caches…
– ainsi que la gestion des thermostats, lampes bleues et blocs de chauffage)
La SNCF et SaDur ont tissés un partenariat consistant à faire remonter par les clients eux-mêmes les problèmes de maintenance rencontés.
Ceci m’amène à poser 4 questions :
– Comment, jusqu’à présent, sont décelés un problème nécessitant l’intervention de la maintenance ?
– Existe t’il vraiment une équipe de technicien chargé de vérifier les pannes de chauffages, éclairages, etc… ou attendez vous le passage du train en « révision ».
– Cette « révision » intervient à quel moment ?
– Enfin, devant ces situations concernant notre « confort » (remarquez les guillemets…), nous sommes en droit de nous questionner sur la sécurité des trains. La SNCF est elle aussi désinvolte à ce propos ?
Les rames sont réparées lorsqu’elles tombent en panne et ne sont plus en mesure d’avancer un mètre de plus.
Quand aux équipements « de confort » comme l’éclairage et le chauffage, c’est jamais
Une couche de peinture et des sièges neufs (pas forcément plus confortables que les anciens) n’ont jamais réparé une rame.
Ok, super 😀
Cela pourrait être drôle dans d’autres circonstances.
Quelle est la fréquence de passage d’une rame en maintenance curative ? Préventive ? Comprendre, les pannes sont-elles fréquentes et régulières ?
Que pense le personnel de maintenance du matériel roulant? Est-il à bout de souffle ou bien est-il robuste ? (J’ai peu d’illusions sur la réponse …).
Quelles sont les opérations les plus fréquentes ?
Et justement sur les opérations les plus fréquentes : quelles leçons en tirer ? quelle remontée d’information ? quelles prévisions actées et dans quel délai ?
Bonjour,
En plus de l’ajout des anti-enrayeurs sur les Z20500, y aurait-il la possibilité de moderniser d’autres points technologiques (chaînes de traction ? Portes ? etc.) ou n’y a-t-il plus de marges techniques possibles pour améliorer significativement nos trains ?
Merci pour votre réponse.
Bonjour,
Le défaut de maintenance et d’entretien est-il dû à des restrictions financières?
Qui finance cet entretien?
Pourquoi mettez-vous à contribution les usagers pour repérer les rames sans chauffage? Allez-vous bientôt nous former pour que nous les réparions nous-mêmes? Combien allons-nous toucher pour cela?
Merci.
Où en est-on des améliorations promises par la SNCF lors du dernier comité de ligne concernant la maintenance ?
http://www.stif.info/IMG/pdf/Presentation_de_la_SNCF_au_comite_de_ligne_du_RER_D_du_14_octobre_2011.pdf
• Augmentation de la capacité de traitement des Technicentres avec passages en 3×8 de certaines installations stratégiques et mise en place d’un pilotage en temps réel de la production dans les ateliers de maintenance (39 embauches sur Joncherolles et Villeneuve)
• Organisations avec les autres Technicentres d’IDF de programmes permettant de répartir la charge «tour en fosse» en cas de dysfonctionnement de ceux de la D
• Montée en puissance de la supervision technique de flotte (STF)
• Démarche d’amélioration continue de la production selon la méthodologie ‘lean six sigma’, méthode industrielle basée sur des mesures précises et sur l’implication des acteurs du terrain.
Concernant le chauffage, pourquoi ne pas prévoir une opération spéciale de réparation l’été ou l’automne plutôt que d’attendre l’hiver ?
Plusieurs usagers/conducteurs nous remontent également fréquemment des problèmes de bloc-moteur HS. Il me semble qu’une nouvelle installation devait améliorer leur maintenance. Qu’en est-il ?
Bonjour
Quelques questions à proposer à votre contact :
– Quelles les principales contraintes opérationnelles des centres de maintenance RER D ?
– Le contrat qui lie l’opérateur à l’autorité organisatrice inclut-il un cahier des charges en terme de maintenance et de mise à disposition du matériel roulant et quels en sont les termes ?
– Les conclusions de l’audit indépendant (société LGM) mené fin 2010 sur la maintenance RER D ont-elles abouti à des évolutions sur votre environnement et votre travail ? Des progrès sont-ils à noter ?
– Les Technicentres Ligne D sont-ils d’ores et déjà aptes à répondre à une éventuelle demande de service d’un opérateur tiers ?
– L’impression et le ressenti d’un travail quotidien à flux tendus (jonglage entre interventions curatives et préventives) est-il réel ? Quels sont les prochains leviers pour améliorer le travail et la disponibilité des rames qui n’apparait pas aujourd’hui satisfaisant ?
– Le fait de prochainement proposer des rames longues le week-end sur certaines missions RER D a t-elle modifié leur maintenance ou ces rames étaient-elles simplement en stationnement ?
– Outre la très médiatique pose des anti-enrayeurs, d’autres interventions sont-elles prévues pour accroitre la disponibilité du matériel ?
– Existe t-il un indicateur interne de la production de ces deux Technicentres ?
– Le bilan production 2011 des lignes Transilien montre une baisse des résultats RER D (régularité et ponctualité). Quel est l’impact du matériel sur ces résultats ?
Merci.
Bonjour,
Quelles compétences/qualifications doit avoir une personne pour prétendre un poste dans la « direction » des STIF/SNCF/RFF ou des conseils régionaux ?
D’ailleurs est-ce que nos impôts locaux serviraient à financer ces pseudo projets ?