Franck Dubourdieu, Directeur Délégué des lignes D et R, prend de nouveau la parole pour répondre à vos questions sur les sujets des dessertes.
Ces dernières années, la desserte de la ligne D a évoluée et la fréquentation des trains a énormément augmentée (+50% en 10 ans). Cela a forcément des conséquences sur vos voyages.
Suite à de nombreux dysfonctionnements (notamment les temps de retournements trop courts et retards qui se répercutaient dans l’autre sens de circulation lorsque le train devait assurer une mission retour), en accord avec le STIF, une desserte D 8 (8 trains par heure et par sens) a été mise en œuvre en décembre 2008.
La suppression côté nord d’un train par quart d’heure et l’augmentation de la fréquentation de certaines gares de cet axe (jusqu’à 50 % en 4 ans) se sont traduites par des missions omnibus pour tous les trains de cette branche et une meilleure répartition de la fréquence des trains dans le quart d’heure. Ce choix rend aussi la desserte plus lisible pour les voyageurs puisqu’il suffit de prendre le 1er train qui arrive en gare.
La nouvelle desserte de décembre 2013
On en retrouve toute la genèse dans le schéma de principe du RER D, qui a été approuvé par le conseil d’administration du STIF le 8 juillet 2009.
Ce schéma de principe découle de l’analyse de la situation du RER D, des caractéristiques vos déplacements et de l’émergence de différents projets d’urbanisme (nouveaux quartiers, pôles d’emplois, …).
Le site de Pompadour est un bon exemple qui associe perspectives de développement urbain et difficultés de déplacements dans ce secteur. Cela militait pour de nouvelles offres de transport en commun. D’où la création du pôle multimodal de Créteil Pompadour sur le RER D, en déplaçant l’actuelle gare de Villeneuve Prairie vers la RN 186 et en renforçant l’offre du RER D.
En décembre 2003, le STIF a validé un plan d’actions pour engager des aménagements sur l’infrastructure et élaborer un schéma directeur. Le document est finalisé en 2006. Une concertation avec les acteurs locaux (élus et habitants) se déroule au cours de plusieurs réunions publiques du 1er trimestre 2007.
En 2007 / 2008, le premier volet sur l’infrastructure est réalisé: clôtures des emprises côté sud, nouveaux aiguillages au nord de Corbeil Essonnes et au nord de Villeneuve st Georges, création d’une 2ème voie de retournement vers Vigneux, renforcement de l’alimentation électrique entre Corbeil Essonnes et Malesherbes.
En décembre 2008, la desserte D8 (8 trains par heure et par sens) au nord est mise en place avec l’arrêt de la mission Malesherbes à Châtelet.
A Paris Nord, l’interopérabilité des conducteurs du RER B, ligne co-exploitée par la RATP et SNCF, est mise en place (les conducteurs poursuivent leur parcours jusqu’au terminus du train et il n’y a plus de changement d’agent SNCF/RATP).
Le schéma de principe fixe ensuite les objectifs de la future desserte du RER D à moyen terme pour répondre aux besoins de développement des zones de Plaine Commune, de Seine Amont et de Créteil.
En décembre 2008, le STIF acte un phasage, tous les travaux sur l’infrastructure ne pouvant être réalisés à court terme, et présente une nouvelle desserte en décembre 2013 (pages 72 et 73 du document ) :
- retour à une desserte « D 12 » (12 trains par heure et par sens) au nord, qui se traduira par des missions omnibus pour tous les trains de cette branche et une meilleure répartition de la fréquence des trains dans le quart d’heure,
- accompagnement de l’ouverture de la gare de Créteil Pompadour (prévue aussi en décembre 2013),
- adaptation de la desserte dans le Val de Marne.
Au nord, en heures de pointe, la mission Malesherbes est prolongée à Villiers le Bel, la mission Corbeil gagne Orry la Ville et la mission Melun interconnectée gagne Goussainville.
Au sud, la desserte est toujours en étude au STIF et devrait être présentée à l’automne.
Rappelons que le STIF est seule compétence pour organiser et décider des dessertes. SNCF n’est pas légitime pour trancher entre des demandes d’élus (et donc de voyageurs) de petite et grande couronne.
Par contre, nous relayons à l’Autorité Organisatrice nos observations et analyses techniques : trains ou gares saturés, difficulté d’exploitation, etc…
RFF accorde les sillons (horaires où un train peut utiliser les voies). SNCF donne son avis d’expert notamment sur les roulements des rames, des conducteurs, la robustesse de la grille et des ½ tours, …
De nombreux travaux d’infrastructure se poursuivent d’ici là, afin de fluidifier le trafic et d’améliorer la ponctualité :
- A Corbeil, réalisation d’une nouvelle voie à quai, qui permettra d’augmenter les temps de retournement, et de réduire ainsi le risque de répercuter des retards dans l’autre sens de circulation.
- A Goussainville, création d’une 2ème voie de garage, qui augmente la capacité de la zone de retournement.
- Nouvelle signalisation de Villeneuve St Georges à Villiers le Bel, afin de réduire la longueur des « blocks », ce qui permet, entre autre chose, là encore de fluidifier le trafic.
- Un nouveau poste d’alimentation électrique à Combs la Ville
A moyen et long terme (2020 – 2025), SNCF préconise d’autres évolutions de desserte. Pour accompagner l’augmentation de la fréquentation, des missions supplémentaires seraient à créer pour desservir le nord, le Plateau d’Evry et le Val d’Yerres Sénart. Il faudra aussi accompagner l’arrivée de la Tangentielle Nord connectée au RER D à Pierrefitte Stains et le métro du Grand Paris connecté à Vert de Maisons.
[…] je me demande s’il ne serait pas judicieux d’ajouter des dessertes plus ou moins directes en direction de Goussainville et surtout d’Orry la Ville [..]
Ce n’est pas le choix fait par le STIF et validé dans le schéma de principe décrit ci-dessus.
Même si nous réalisions ces trains, ils seraient bloqués entre 2 omnibus car nous ne disposons pas de voies de circulation supplémentaire pour les faire passer.
[Lieusaint / DECA]Comment peut on supprimer un train pour “problème de capacité” : un train court par exemple sera supprimé parce qu’il n’a pas assez de place pour transporter des voyageurs en heure de pointe. […]
Lorsque nous ne sommes pas en mesure de mettre un train long, nous préférons faire circuler ce train en composition courte plutôt que de le supprimer totalement. Dans le cas des DECA qui partent de Melun, en heure de pointe, ce train « court » sera vite complet, et il deviendra rapidement impossible pour nos voyageurs de monter dedans.
Nous préférons par conséquent le supprimer sur une partie du trajet et le rendre origine Combs-la-Ville. L’offre de places est en effet réduite de moitié dans ces trains courts, mais la fréquentation des 5 gares de Combs-la-Ville-Quincy à Montgeron-Crosne est 60 % plus élevée que celle des 4 gares de Le Mee à Lieusaint-Moissy.
Nous sommes conscients que cet arbitrage opérationnel n’est pas satisfaisant pour les voyageurs des gares entre Melun et Combs. Nos efforts se portent donc sur la réalisation au quotidien de l’offre attendue. Cependant, comme évoqué dans le billet sur le matériel, le manque de rame de réserve a des conséquences sur la robustesse de la desserte prévue. Cette insuffisance de rames est partagée par la Direction Transilien et le STIF.
Comment expliquez vous les suppressions quasi quotidiennes des DECA et ZECO sur l’axe Paris/Melun via Combs la Ville ?
La plupart des rames assurant ces trains sort des technicentres de maintenance ou leurs annexes (note de Christel concernant les sites de maintenance : voir billet )
Si les opérations de maintenance et / ou réparations ne sont pas terminées, ces rames sont naturellement indisponibles (rames arrivées trop tard en centre de maintenance, opération plus longue que prévue, difficulté de mouvement des rames dans le technicentre, …).
De même, la plupart de ces rames n’assurent qu’un ou deux trains lors de la pointe. En cas de difficultés sur d’autres rames des lignes D et R assurant plusieurs trains dans leur journée, les rames des trains DECA ou ZECO peuvent être utilisées pour ces trains.
Là aussi conscient du désagrément, les équipes qui gèrent l’affectation du parc réalisent « des croisements » entre les rames disponibles et les prévisions de sorties pour couvrir au mieux le plan de transport en opérationnel. La suppression est donc pour nous une décision ultime … que nous vivons comme un échec.
[Châtelet] C’est si compliqué de coordonner une correspondance efficace?
Normalement, le train que vous prenez arrive 1 minute à Châtelet après le train que vous voyez partir. Il arrive cependant que ce train soit retenu à quai pour faire passer un train du RER B.
Le train suivant arrive 4 à 9 min derrière.
De plus, la fréquence des trains sur le réseau Transilien dans les gares parisiennes est telle que les correspondances sont impossibles.
Doublement du tunnel Chatelet : où en sommes nous ? Quand cela va-t-il commencer ? Est-ce que cela va commencer à vrai dire (depuis le temps qu’on en parle) ? Au niveau du trafic comment cela va-t-il se passer : prévoyez-vous une suspension des interconnexions ?
-Doublement du tunnel Chatelet/GDN : Une bonne nouvelle, a-t-on plus de visibilité sur le sujet ?
L’étude de faisabilité de ce tunnel, dont le STIF a voté le budget (1 ME), est en cours de réalisation.
Les résultats de cette étude sont attendus pour fin 2012, et devraient proposer différents scénarios ainsi qu’une analyse socio-économique.
Cette étude doit prendre en compte :
- les difficultés de raccordement aux réseaux existants
- l’intermodalité proposée, et le gain qui sera apporté à aux clients
- le coût
Son but est de vérifier la faisabilité technique d’un tel ouvrage dans un sous-sol parisien déjà bien encombré et d’examiner les raccordements du nouveau tunnel dans les gares souterraines existantes.
L’étude ne s’interdit rien: on peut imaginer un nouveau tracé, de nouvelles gares, etc.
A ce jour, il est prématuré d’imaginer un planning de réalisation.
[Ligne D vs Ligne C] Pourquoi un tel temps de parcours ?
Pourquoi ne pas revoir les trajets et instaurant plus de directs sur des parties du trajet afin d’accroître les permutations et d’augmenter la fréquence des trains ? Cette réflexion devrait s’imposer avec les nouveaux arrêts prévus ? Qu’est-il prévu pour la fin 2013 et les années qui suivent ?
Pour vraiment comparer les temps de parcours, ainsi que la desserte entre la ligne C et la ligne D, il faut prendre en compte plusieurs éléments :
– La longueur de ces lignes n’est pas la même :
- ligne D : 53 km entre gare de Lyon et La Ferté
- ligne C : 38 km entre Bibliothèque François Mitterrand (BFM) et Bouray
– la fréquentation n’est pas la même :
- Ligne D : environ 7 000 voyageurs/jour sur la branche de La Ferté
- Ligne C : environ 12 000 voyageurs/jour sur la branche de Bouray
– la liaison semi-directe du RER C est réalisable car le RER C peut utiliser 4 voies, alors que le RER D n’en dispose que de 2: les directs peuvent donc facilement doubler les omnibus entre Brétigny et Juvisy ou entre Juvisy et BFM
Cette notion de temps de parcours de la branche de Malesherbes est bien présente dans nos réflexions pour l’avenir. SNCF souhaiterait proposer des trains directs de Juvisy à Paris. Mais cela nécessite des investissements d’infrastructures très importants. Le dossier est à l’étude avec RFF et le STIF.
[ incidents/missions BIPE/MIPE ne desservent plus le nord] Que compter vous faire pour limiter l’incidence des problèmes d’un bout de la ligne sur l’autre ?
Pourquoi ces missions font parfois 1/2 tour gare de Lyon au lieu de Châtelet? Il s’agit d’une question de gestion du plan de transport.
Plusieurs raisons peuvent expliquer cette prise de décision:
1 – Normalement, un train en provenance de Malesherbes fait 1/2 tour sur la voie Z de Châtelet. Ce retournement est programmé en 10 minutes. Au départ de Châtelet, il s’insère entre le train ZUCO pour Melun (2 minutes avant) et le ROVO, omnibus jusqu’à Corbeil (4 minutes après).
- si le train, sens sud/nord, est trop en retard (environ 4 ou 5 minutes), il va entraîner un retard pour le ROVO à Châtelet puisque le direct Villeneuve st Georges doit être placé devant l’omnibus. Ou alors, il part après le ROVO et il accentue son retard car il va patienter derrière l’omnibus jusqu’à la bifurcation de Grigny.
- si ce train (sud/nord) en retard est limité à Gare de Lyon, il peut repartir à l’heure de Gare de Lyon (à cette gare, il y a 19 min pour une même rame entre son passage dans le sens sud nord et son retour dans le sens nord sud).
2 – en cas de problèmes sur les RER A ou B au passage à Châtelet, ces trains peuvent être « décalés » respectivement sur les voies ‘dédiées’ des RER B (pour le RER A) ou D (pour le RER B). De ce fait, les trains interconnectés du RER D utilisent la voie Z (au lieu de la voie 3 qui est occupée par les trains du RER B), dans un sens ou dans l’autre. Cela ne permet plus de l’utiliser pour les demi-tours du § 1.
3 – dans des situations très perturbées, comme une rupture d’interconnexion, ces demi-tours peuvent même s’effectuer en gare de surface afin de ne pas saturer la gare de Lyon souterraine et d’augmenter encore un peu plus les perturbations et les retards.
J’espère que mes réponses vous permettrons de mieux comprendre les évènements qui interviennent sur notre ligne et perturbent vos voyages. Et je vous remercie une nouvelle fois pour vos remarques qui nous aide à progresser.
[Châtelet] C’est si compliqué de coordonner une correspondance efficace?
« Normalement, le train que vous prenez arrive 1 minute à Châtelet après le train que vous voyez partir. Il arrive cependant que ce train soit retenu à quai pour faire passer un train du RER B.
Le train suivant arrive 4 à 9 min derrière.
De plus, la fréquence des trains sur le réseau Transilien dans les gares parisiennes est telle que les correspondances sont impossibles. »
Non non c’est à chaque fois que je vois partir dès que celui du sud arrive.
Bonsoir et merci Franck encore une fois pour ces réponses.
De ma première lecture, je rebondis toutefois :
Le site de Pompadour est un bon exemple qui associe perspectives de développement urbain et difficultés de déplacements dans ce secteur. Cela militait pour de nouvelles offres de transport en commun. D’où la création du pôle multimodal de Créteil Pompadour sur le RER D, en déplaçant l’actuelle gare de Villeneuve Prairie vers la RN 186 et en renforçant l’offre du RER D.
? Donc ceux plus au sud vont encore subir car ils seront immanquablement désavantagés !!!!!!!!!!
? On favorise des zones ou des transports parallèles existent bel et bien mais nous au sud n’avons pas grand-chose, donc qui dit problème en amont dit problème récurrent tout le temps
Les aiguillages de retournement :
En prévoir d’avantage sur l’axe Paris-Combs-Melun !
Tout ceux derrière Combs sont systématiquement lésés lors des suppressions de DECA !
» Nous préférons par conséquent le supprimer sur une partie du trajet et le rendre origine Combs-la-Ville. L’offre de places est en effet réduite de moitié dans ces trains courts, mais la fréquentation des 5 gares de Combs-la-Ville-Quincy à Montgeron-Crosne est 60 % plus élevée que celle des 4 gares de Le Mee à Lieusaint-Moissy »
Actuellement la situation s’inverse à vitesse grand V, voire les PLU des villes concernées ! Dans moins de deux ans, ce sera l’étouffement…
La réflexion n’est pas assez rapide ou réactive !
???
Bonjour Blueedel,
voici la réponse du directeur :
Vous avez raison sur l’évolution de la fréquentation. Si aujourd’hui, le nombre de voyageurs des gares situées entre Combs la Ville Quincy et Montgeron Crosne est bien supérieur d’environ 60 % à celui des gares de Lieusaint Moissy à Le Mee, son évolution entre 2007 et 2011 (nos deux références de comptage) est bien différente: quasi stable entre Combs la Ville Quincy et Montgeron Crosne , mais près de 10 % en plus entre Lieusaint Moissy et Le Mee. Et c’est surtout Lieusaint Moissy qui a progressé de près de 17 % !
Par ailleurs, nous surveillons les projets divers autour de la ligne (programme de logements, implantation d’entreprises ou de services, universités, aménagement urbain,…). Il ne nous a pas échappé que la zone de Sénart était en pleine mutation avec un nombre impressionnant de logements à construire d’ici 10 ans. On peut donc légitimement penser que la fréquentation des gares de Sénart va encore progresser, et essentiellement pour celle de Lieusaint Moissy.
Sans oublier les différents projets comme les lignes de T Zen, la future gare TGV ou encore le souhait du STIF de mettre en place une tarification unique du Pass Navigo.
Compte tenu de la saturation des trains actuels en heures de pointe sur cet axe, nous avons proposé au STIF et à RFF de lancer des études dans le cadre des phases ultérieures du schéma directeur pour augmenter l’offre. Les trains actuels sont au maximum des possibilités (double rame de 5 voitures à deux niveaux). Notre proposition consiste à créer une mission nouvelle (3ème train par quart d’heure) en heures de pointe , dans le sens de la pointe. Son origine – terminus pourrait se situer dans une gare de Sénart comme Lieusaint Moissy ou Savigny le Temple Nandy. Outre l’augmentation du parc de matériel, ce nouveau train nécessite l’adaptation de la signalisation, afin de réduire l’espace entre deux trains , et l’aménagement de points de retournement qui n’existent pas aujourd’hui dans les deux gares citées.
Cela coûtera plusieurs millions d’euros, et il faudra également prévoir la création de deux nouvelles voies en gare de Lyon, par décalage de trafics.
Les études sont en cours. Si les décisions sont prises, l’horizon de réalisation se situe vers 2020.
2020 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
mais est ce que vous réalisez le ridicule de la situation …
Lieusaint +17 %
la région SENART en pleine mutation avec effectivement certaines villes autour comme Tigery, Saintry, St Pierre du Perray, Corbeil rive droite et j’en passe encore beaucoup !
2020 mais vous allez TUER les usagers !!!!
il faut revoir les copies des DECA et ZECO
il faut écouter les assocations et arreter de ne pas nous écouter
on est vraiment FATIGUES
et nous dire qu’il faut attendre 2020 avec plus de monde, toujours aucune clim en été, mais vous voulez nous zigouiller, c’est pas possible !!!!!!
Créteil Pompadour est un NON SENS TOTAL
Nous au dela de Combs, n’avons pas d’autres transport que cette ligne… nous avons réellement besoin de transport et nous n’avons que nos yeux pour pleurer
La réponse est sincèrement insuffisante…
elle est au fond la traduction d’une totale impuissance
« Les études sont en cours. Si les décisions sont prises, l’horizon de réalisation se situe vers 2020. »
Malheureusement, il faut comprendre, pas avant 2020 … ce peut être plus tard.
En liant réponse sur les dessertes et sur le matériel, on peut déduire sans trop se tromper que la situation ne va pas aller s’améliorant.
Les trains, déjà souvent en incident, le seront encore plus du fait du vieillissement du parc tandis que la fréquentation ira grandissante. Bref, nous allons au devant de graves soucis …
Blueeded, je partage en général la plupart de tes remarques, mais concernant ces réponses précises, 2020, c’est demain, en tout cas pour tout ce qui concerne : du matériel roulant en plus et des aménagements lourds tels que l’ajouts de quai à Paris Lyon.
Donc sur ces points (qui sont des bonnes pistes selon moi), c’est une bonnes choses.
En revanche, je te rejoins sur le fait que d’ici 2020, il devient urgent de trouver des solutions palliatives afin d’améliorer la situation.
BlueEdel*, pardonne moi la coquille.
tu es pardonné 😉
attention : pour 2020 ne veut pas dire que cela sera solutionné en 2020 !!! et moi je comprends entre les lignes du « on verra en 2020″… ou comme le dit Didier Vasse, ce peut être plus tard
donc je suis un brin affolée car nous avons tellement de soucis sur cette ligne que je me dis qu’on va au devant de gros pépins !!!! et que l’ajout de la nouvelle gare ne va certainement pas nous aider 🙁
Blueedel, il y a un truc que je ne comprends pas et tu pourrais me l’expliquer stp ?
C’est quoi le problème pour vous au sud avec Pompadour ? Ce n’est qu’un déplacement de la gare de Villeneuve, ça change quoi pour toi qui est bien plus au sud ?
Oui mais aujourd’hui les DECA/ZECO ne s’y arrêtent pas à Villeuneuve justement !
Et celà change vraiment quelque chose Elias un arrêt supplémentaire à Pompadour ? Ca rallonge le temps de trajet de quoi…5 minutes grand max franchement. Et ça permet d’augmenter l’accessiblité de Creteil et Villeneuve en augmentant la desserte.
… et en amenant plus de mondes dans des trains déjà bondés…
@MoutonParis
Tout d’abord bonjour et désolée de revenir vers toi seulement maintenant mais j’ai profité d’un break d’une semaine pour me tenir LOIN de la ligne D 🙂 !!
Alors pourquoi Pompadour pose problème :
Déjà parce que cela va entrainer un arrêt obligatoire en plus AU MOINS car j’ai cru comprendre que ce ne serait pas le seul arrêt mais il y aurait aussi VSG et MAA (??? ou alors j’ai rien compris ?). 5 minutes quand tout va bien ça peut être gérable, mais dans la mesure où on a jamais une situation parfaite (à l’heure actuelle c’est un minimum de 10 à15 minutes d’attente tous les soirs en plus!!), cet arrêt nous enquiquine.
De plus cette nouvelle gare a été pensée, réfléchie et pondue avec un quai et deux voies ! Je ne vois donc pas l’intérêt de créer une nouvelle gare si ce n’est pas pour la sortir de terre correctement avec plus de voies. Quid le jour d’un accident, panne ou je ne sais quoi ???
Question subsidaire : quel intérêt de cette nouvelle gare alors meme que cette région a déjà des transports transversaux et que plus au sud on en manque cruellement (je suppose par ricochet au nord aussi…)
voilà c’est tout 🙂
j’ajoute un ps qui n’a rien à voir :
ce site est mal fouttu.
Après une semaine d’absence, il faut lire chaque rubrique pour voir ce qui a changé. La colonne a droite avec les derniers commentaires n’est juste pas suffisant !
Ce serait bien que le site soit revu!
Salut Blue
Ok je comprends un peu mieux. Est-ce que la gare de Villeneuve Prairie ou Triage (celle que remplacera Pompadour) est une gare à plusieurs quais ? Car après c’est tout une organisation. Cette gare ne sera qu’une gare de passage et non une gare pouvant servir de terminus (donc de gare de stockage des trains) et j’ai lu sur un autre article que des gares comme Lieusaint seraient transformées en gare de retournement. On peut imaginer qu’en cas de panne, la gare ne serait pas desservie et les trains emprunteraient les voies ne traversant pas la gare.
🙂 MoutonParis !
bah justement j’ai pas compris pourquoi on ne restaurait pas des gares existantes ayant plusieurs voies/quais justement…. l’explication vient du fait que ce soit un pole multimodal (expliqué ici d’ailleurs je ne sais plus où) et que les lignes de bus ralliant cette future gare sont plus pratiques à mettre en place alors que les deux autres gares sont plus lointaines (900 à 1000 m de ce que j’ai compris)
Encore une fois de toute façon, je pense que ces histoires de bus auraient pu être réétudiées… le coût d’investissement pour cette nouvelle gare trop juste en place est bien supérieur au coût que cela aurait généré de prolonger les lignes de bus… Enfin c’est mon opinion personnel.
Clairement, cette gare si un pb existe à son niveau, bloquera la ligne que ce soit en direction de Melun via Combs, ou Corbeil, Malesherbes….
bref… une gare mal pensée, mal conçue et qui du coup va donner un arrêt supplémentaire en plus de VSG et MAA alors qu’aujourd’hui nous n’avons pas ces arrêts…
j’ai envoyé trop vite ma réponse : tu peux aller voir sur le forum sadur sur le post « Pétition contre le tout omnibus sur le RER D », tu en sauras un peu plus sur les nouvelles dessertes au sud qui n’arrangent aucun d’entre nous.
(je parle du sud parce que je l’utilise et le connais ; je suppose qu’au nord, la situation va également évoluer un jour)
Du point de vue de la desserte du coin, cette gare est vraiment une bonne nouvelle tu sais. Car contrairement à la gare de Villeneuve – Prairie qui se trouve au milieu de nulle part, Pompadour sera en correspondance avec le TVM et le 393 (bus en site propre comme le TVM) ce qui permettra une liaison directe dans tout le Val de Marne et notamment avec la ligne 8 du métro, le RER C et de nombreuses lignes de bus dont le tracé n’est pas modifiable.
Quant au nord de la ligne, le seul chengement qui est prévu pour nous c’est la nouvelle branche qui reliera Villiers-le-Bel au Parc des Expos en correspondance avec le RER B. Je ne sais pas comment elle sera organisée mais mauvaise nouvelle, d’après tous les schémas que j’ai pu voir, le Parc des Expos ne serait accessibles que depuis le nord de la ligne (Orry ou Creil) donc impossible d’avoir une vraie alternative au RER B pour faire Paris Nord – Parc des Expos par exemple. Mais je me trompe peut-être.
Certes, ton point de vue sur le sud est tout à fait réfléchi et je conçois bien le pourquoi du comment de cette nouvelle gare… MAIS, car il y a un mais… La ligne connait déjà de gros problèmes de disfonctionnement, alors créer cette gare qui va ramener encore du monde alors qu’on sature déjà, sincèrement, je ne vois pas comment ils envisagent d’améliorer le trafic sur cette portion ! Sincèrement moi ça me fait peur !
Ah mais je suis d’accord, ça va poser un problème d’affluence. Il y a un trop gros décalage chronologique entre la création de cette gare et les améliorations (urgentes) apportées à cette ligne ou du moins cette portion.
En même temps, j’ai lu l’article sur le blog qui parlait des améliorations qui sont en réflexion pour le sud de la ligne et j’ai du mal à voir comment cela va résoudre les problèmes de fréquentation que la ligne n’est plus capable d’absorber.
Changer les rames c’est bien niveau fiabilité mais pas niveau capacité. Il faudrait plus de trains, mais sur un réseau déjà saturé comment faire ?
Bonjour, Par ailleurs pour les dessertes du servcie d’été allégé : comment peut il etre prévu un trou de service pendant 1/2 h ! entre combs la ville entre autre gare de lyon alors que c’est encore une heure considérée en pointe vu qu’il n’y a pas de train entre 8h26 et 8h56 pour Paris alors qu’en comparaison la demi heure précédente : entre 7h50 et 8h26 il me semble qu’il y a 5 trains proposés !!!
Du coup tout le monde debout à partir de Brunoy tous les jorus..
Merci pour votre retour.
Merci pour ces retours.
Je repasserai pour commentaire plus tard si besoin, mais je souhaitais répondre pour saluer ces échanges.
Bonjour et merci pour ces premiers retours.
Je vais être très égoïste et ne répondre que pour l’axe que je connais bien, celui de Malesherbes.
» La longueur de ces lignes n’est pas la même :
ligne D : 53 km entre gare de Lyon et La Ferté
ligne C : 38 km entre Bibliothèque François Mitterrand (BFM) et Bouray »
C’est sans doute à cause de la « forme » du parcours, car Bouray est à 37Km de Paris tandis que La ferté est à 41Km de Paris. Je ne suis pas certain qu’il y ait 11Km entre bibliothèque et GDL (précisons que Mappy indique 2,2 KM entre ces deux gares)
« – la fréquentation n’est pas la même :
Ligne D : environ 7 000 voyageurs/jour sur la branche de La Ferté
Ligne C : environ 12 000 voyageurs/jour sur la branche de Bouray »
Effectivement, comme expliqué dans un autre post et repris dans les questions que nous vous avons adressé : nous sommes nombreux à nous détourner de la D vers la C (ce qui n’est pas sans poser des problèmes : stationnement, train vite bondés …).
Pourquoi ? Car :
1/ On ne peut pas avoir confiance dans la D
2/ La fréquence des trains en heures creuse est deux fois plus élevée
3/ L’amplitude horaire des dessertes y est plus importante de 5H par jour !
4/ Le temps de transport y est très inférieur.
5/ Par temps de canicule, la probabilité de disposer d’une clim est non nulle sur la C
…
« Au nord, en heures de pointe, la mission Malesherbes est prolongée à Villiers le Bel » Et là, je dis AIE !
En effet, à nouveau les voyageurs du Sud seront impactés par les incidents du Nord et vice et versa. Ce n’est pas une bonne nouvelle.
Précisons qu’il est plus facile d’avoir 71% de voyageurs supplémentaires sur une ligne quand l’offre de train y est de 58 % supérieure (55 trains sur l’axe Paris – Malesherbes contre 87 pour l’axes Paris Saint Martin d’Etampes)
Autres remarques. Sont soignement évités les sujets qui fâchent et qui pourtant sons régulièrement évoqués par les uns et les autres :
– réorganisation des dessertes
– plan de secours en cas d’incident (notamment avec des bus ou autres moyens) notamment pour ceux qui n’ont que le RER comme moyen de déplacement
– mise en omnibus des trains du sud (c’est pourtant dans les cartons)
– prise en compte de l’urbanisme (et notamment le nouveau stade de 82000 places sur Ris/Evry)
– allongement du temps de parcours
Sur ce dernier point, la remarque « Cette notion de temps de parcours de la branche de Malesherbes est bien présente dans nos réflexions pour l’avenir. » prête à sourire … jaune.
En effet, le temps de parcours est déjà de 57 minutes (quand tout va bien). Il était encore de 55 minutes l’année dernière. Ce temps devrait encore s’allonger avec les arrêts de Créteil Pompadour et la mise en omnibus (on parle d’au moins 5 minutes par trajet) à l’horizon fin 2013 début 2014.
Vous allez donc peut-être le prendre en considération dans le futur mais le temps augmente déjà …
Point important : – Quelles sont les actions concrètes qui permettrons d’accroitre la régularité de la ligne ?
Au vue des réponses sur les dessertes (RER D repasse de D8 à D12 alors que le D8 avait été mise en place pour améliorer ces chiffres) et le matériel (contrainte forte tant sur le nombre de rames que sur leur obsolescence), je ne vois pas comment la régularité va pouvoir s’améliorer (au contraire)
Des retours ?
Bonjour Didier,
Comme évoqué dans les différents billets, la future D12 ne correspond pas à celle qui existait il y a quelques années. Par exemples, le cadencement est différent, et les temps de retournement sont plus longs.
Nous avons certes des contraintes concernant le nombre de rames, d’où les réflexions qui sont menées pour enrichir notre parc avec des rames d’autres régions.
N’oublions pas les nombreux travaux sur les infrastructures qui sont, ou vont être, réalisés.
Ce sont autant de projets qui devraient contribuer à améliorer la ponctualité.
Je voudrais savoir la frequentation des gare de villeneuve saint georges Juvisy et Evry courcouronne centre s’il vous plait
Je voudrais juste savoir la frequentation des gares de villeneuve Saint Georges , Juvisy , Evry courcouronnes , et Villeneuve Triage s’il vous plait .
Je me permets de reponser une question, restée sans réponse, depuis le mois de mai.
*****Et pour continuer dans la verdure, la ligne B a procédé diagnostic et une remise aux normes suite à présence d’amiante dans des composants des trains.
J’ai un peu perdu le fil de l’histoire, mais il me semble que tout est rentré dans l’ordre.
Qu’en est-t-il pour la ligne D, c’est le même matériel roulant, non ?
une recherche a-t-elle été faite, résultats ? mesures prises ?****
On s’occupera de la récolte de bouchons, peut-etre un peu plus tard, qu’en penser vous ?
Qu’en est-t-il pour la ligne D, c’est le même matériel roulant, non ?
Non.
Ok merci pour la réponse. Cependant il me semblait que la ligne D récupérait un peu les trains d’autres lignes
Bref, je reformule : les trains de la D (et autres lignes de banlieue) ont ils fait l’objet de recherche d’amiante dans leurs composants ? résultats ?
Bonjour,
Non ce n’est pas le même matériel. La ligne B voit circuler sur ses voies des MI79 et des MI84 (provenant de la ligne A). Sur le RER ce sont des Z2N 😉
bonjour,
A vous qui nous rendez tous les jours de plus en plus dépendants de votre réseau…ce n’est pas forcement une critique, seulement , j’ai décidé de passer mes vacances en banlieue, et oui ça existe, cependant je suis un peu bridée dans mon élan, car j’aimerai aller sur paris le soir et les trains se couchent trop tôt pour moi…pourquoi pas des horaires plus tardifs, vous ne voulez pas que les banlieuzards envahissent Paris ou quoi ?
pas de possibilité pour moi d’assister au ciné en plein air a la Villette, ce soir, je resterai sagement à la maison…..ah la alalal les privilèges existent encore…
dommage au pays du service public pour tous!!!!
Vous semblez oublier que derrière les trains il y a des gens qui eux aussi ont envie d’avoir une vie comme vous. Les trains circulent déjà de 5h à 1h !! Il y a aussi un budget, faire circuler un train ce n’est pas gratuit !
1h du matin ? Pas sur toutes les branches …
Pour la branche Combs, le dernier RER est à 0h38 à gare de Lyon.
Pour la branche Malesherbes, dernier départ à 21h44 le week-end.
Pour la branche Corbeil – Melun, dernier départ à … 19h56 !!
Vous semblez oublier que les BANLIEUZARDS, peuvent aussi avoir une vie culturelle et sociale, mais pour eux le taxi Paris Corbeil, Paris Melun, a un cout aussi…
Prendre un verre après un spectacle, pour un habitant de de Malesherbes une dîner oui (mais le dessert voyagera en doggy bag), un souper non !
Oui vous avez une vie culturelle et alors ?! Il y a le Noctilien pour celà ! Dernier départ pour Malesherbes à 21h44 mais arrivée à quelle heure là-bas ?! A quelle heure rentre chez lui le conducteur ?! Ah ça tout le monde s’en cogne de toute façon, les conducteurs sont des fainéants !…
C’est d’un égoïsme pur, vous ne voulez pas des trains H24 aussi ? Pourquoi ne pas postuler comme conducteur et militer pour la mise en place de vos volontés ?
@Moutonparis : si les conducteurs est en découché il aura une indemnité et s’il roule de nuit il l’aura aussi. Ça fait partie des condition du contrat qu’il a signé en connaissance de cause. Non, personne ne veut de trains H24, mais sans forcément y garder une fréquence élevée jusqu’à des heures tardives, on pourrait imaginer rajouter deux trains pour Malesherbes (un à 22h14 et un autre à 23h14), ce qui permettrait aux gens de pouvoir se déplacer même s’ils habitent un peu loin. Deux trains, ce n’est pas ça qui va plomber les comptes du STIF…
Enfin, les conducteurs (et les cheminots dans leur ensemble) ne sont spécialement fainéants, ils juste un travail et sont rémunérés pour cela ! Si on suivait votre raisonnement, il faudrait faire rouler des trains juste du lundi au samedi de 7h à 19h ?
Pour finir, si vous me trouvez un noctilien pour Malesherbes vous me direz 😉 !
Ma remarque sur la fénéantise des cheminots/conducteurs est ironique ! Malesherbes c’est hors de la région donc forcément pas de Noctilien, dans ce cas prenez la voiture. Je voudrais bien connaître le taux de charge du train de 21h44 pour voir s’il justifie un train plus tard. Non mon raisonnement ne ferait pas circuler des trains que jusque 19h.
Seulement, Malesherbes n’est pas une gare d’Île-de-France, normal selon moi que le dernier train y passe à 23h07. De plus en plus nombreux sont les gens qui réclament des trains toujours plus tard, moi je veux bien mais je pense aux hommes qu’ils y a derrière la circulation de mon train. En sachant qu’une fois arrivé au terminus, son boulot n’est pas terminé. L’indemnisation c’est bien mais l’argent ne fait pas tout. La famille c’est bien également non ?
Au passage, le site TER indique qu’il existe un bus Noctilien ou non portant le numéro 25138 effectuant le trajet Corbeil-Essonnes – Malesherbes avec arrivée au plus tard à 23h21.
Si Malesherbes est une gare hors Île-de-France, ce n’est pas le cas des 7 gares de Mennecy à Boigneville.
Je ne comprends pas un point de votre raisonnement : vous ne voulez pas faire travailler les cheminots la nuit mais vous ne trouvez rien à redire pour les conducteurs de bus ?!
Je n’ai pas dit que je ne voulais pas faire travailler les cheminots la nuit d’une. Ensuite, contrairement aux trains de banlieue, les bus Noctilien sont des bus de nuit, ne circulant donc QUE la nuit. Le RER c’est un service de jour, pas de raisons qu’il roule jusque 3h du mat (exagéré je sais).
Les 7 gares situées avant Malesherbes ont elles une affluence justifiant un passage de train plus tard qu’actuellement ?
Autrefois, les trains ne circulaient même pas jusqu’à minuit…. les choses évoluent… de plus en plus de salariés ont des horaires décalés également et beaucoup travaillent la nuit…
Cela ne répond toujours pas à la question : Les 7 gares situées avant Malesherbes ont elles une affluence justifiant un passage de train plus tard qu’actuellement ?
encore une fois, MoutonParis, personnellement je ne peux pas répondre, je ne connais pas la ligne. Ce que je peux te dire c’est que sur « ma » ligne, il y a du monde et j’en ai été très surprise la fois où j’ai du prendre un train tardif.
Les trains circulent plus tard sur ta branche ?
De paris 0h38 pour Melun en s’arrêtant partout
De Melun le dernier qui s’arrête partout est 23h50
au dela de ces horaires des bus qui mettront environ 2h à circuler contre 1h…
Ca fait déjà des trains bien plus tard. Tout ça simplement pour dire que lorsque la charge le justifie il y a des trains tard, exactement ce que je cherche à dire depuis le début. Je persiste donc sur ma position concernant la branche Malesherbes.
MoutonParis, je ne peux rien dire de plus et je pense qu’un usager Malesherbes pourrait lui répondre et donc expliquer. Je parle d’une seule branche et ne peux pas, puisque non utilisatrice, justifier ou non d’un besoin sur une autre branche.
Tout ça simplement pour dire que lorsque la charge le justifie il y a des trains tard, exactement ce que je cherche à dire depuis le début.
=> Non, vous disiez en réponse à cris que les trains circulaient jusqu’à 1h du matin, ce qui n’est pas vrai partout.
Le nombre moyen de montants / jour sur la branche de Malesherbes en 2004 est de 3530.
Pour repondre à Elias 75:
L indemnité de conduite en horaire de pleine nuit ( 00h30-04h30) est de 0.20 euro! Oui, si vous bossez la nuit, vous touchez 20cts de plus que la journée…
Quant aux conditions du contrat signé en connaissance de cause, il était prévu un depart en retarite 50 ans… et pourtant !!!!
Ensuite, pourquoi pas de trains pour malesherbes plus tard ou meme toute la nuit?
1- les travaux de maintenance des voies et des rames se deroulent en partie la nuit
2-Malheureusement, cela a un coup de faire rouler des trains et lorsqu ils sont quasi-vides…
3-enfin, et encore maheureusement, celui qui habite à paris et paye 1300 euros de loyer à certes plus de facilité pour aller au ciné tard le soir que la personne de malesherbes qui n en paye que 500… c’est un choix malheureusement!
@cris
Il existe le service de bus NOCTILIEN 😉
Oui mais pas partout ! Et c’est bien là le problème…
Moutonparis,
Les remarques sur la FAINEANTISE des cheminots ne font plus rire personne, d’autant plus que c’est hors sujet ici !
Mais quelques emplois supplémentaires seraient les bienvenus pour des gens qui sont plus mobiles dans leur vie familiale… ou pas !
Le dimanche, il y a bien des cinémas, des zones d’activité commerciale, des restaurants, des musées… Tous ces employés n’ont pas cherché à travailler le samedi, le dimanche et tard le soir.
Tout est question d’aménager les plannings de travail, d’embaucher et de chercher à restituer un service payant pour humaniser le quotidien de chacun, et étonnamment aussi de ceux qui travaillent en horaires décalés.
La vie ne s’arrete pas aux portes de Paris.
Crois-tu vraiment que je cherche à faire rire avec une telle remarque ? Ce serait vraiment déplacé, étant cheminot moi-même et fils de conducteur !
Si la vie ne s’arrête pas aux portes de Paris, elle ne s’arrête pas non plus après le dernier train, il y a d’autres modes de transports. Pourquoi faire le choix d’habiter à perpète et réclamer après les mêmes transports que dans la capitale ?! Non ce n’est pas logique. Rien ne justifie d’envoyer des trains dans le fin fond de la région à des heures perdues, si c’est pour faire rouler des trains vides, je ne vois pas l’utilité, à part payer pour rien.
Le choix d’aller habiter à PERPETE….
Jusqu’à maintenant je ne suis pas intervenue sur votre différend mais je ne suis pas d’accord avec ce propos.
Malesherbes (par exemple, c’est pas non plus le bout du monde et quand on parle du Grand Paris, il me semble qu’il faut arrêter de faire des enchères là où elles n’ont plus lieu d’être)
Si certaines personnes font ce choix, cela les regarde et elles l’assument très bien. Mais d’autres n’ont encore une fois pas fait ce choix : soit ils travaillaient dans leur banlieue mais pour des raisons professionnelles (mutation, chomage, famille, etc) se sont vus contraints de venir sur Paris ou proche Paris -sans pouvoir déménager-, d’autres tout simplement n’ont pas la possibilité de louer ou d’acheter un appartement sur Paris et proche. 1500 euros pour à peine 50m2 c’est INSUPPORTABLE.
Trouver ensuite un logement est digne d’un parcours du combattant et encore vous n’êtes pas sûrs de l’avoir car aujourd’hui tout le monde veut des garanties, toujours plus…
Le phénomène va aller grandissant en vue de la conjoncture économique…
Maintenant, personnellement j’ai fait le choix d’aller en dehors de Paris. Il est clair que pour certaines sorties je favorise la voiture, mais ce n’est pas dans mon cas pour le manque de train, c’est juste parce que je suis une femme et que je ne suis pas rassurée le soir. J’ai une fois pris un train vers 22h30 après une soirée Transilien à Bastille et j’étais franchement pas rassurée. Il m’a fallu attendre 30mn sur mon quai de Gare de Lyon car j’avais raté le 22h0 quelque chose… bah j’en menais pas large 🙁
Ensuite venir à Paris en voiture, ça veut dire SE GARER, PAYER !!!!
Faudrait quand même pas pousser non plus.
Comme lambdaquidam je pense qu’il faudrait un juste équilibre et que oui l’embauche est forcément une des réponses.
Alors oui les cheminots ont une vie de famille, j’en ai conscience, mais demandez au corps hospitalier, pompier, policier, ce qu’ils en pensent… l’astreinte est aussi leur quotidien et pourtant ils en ont fait leur métier… Dans mon boulot, j’ai eu aussi des périodes d’astreinte, j’ai joué le jeu…
On est à une époque où la demande ne cesse de croitre, il faut s’adapter c’est bien ce qu’on nous serine à longueur de temps non ? et bien un secteur comme la SNCF ne peut être à l’écart de cette formule.
Et l’on compara l’incomparable…comment peux-tu comparer un boulot de pompiers, flics ou infirmier avec un conducteur de trains ? Si l’astreinte existe dans les premiers cités, elle n’existe pas dans le dernier. Un mécano ne signe pas son contrat pour bosser à n’importe quelle heure comme un pompier. Chacun son taf et les conditions qui vont avec. Cette comparaison, selon mon n’a pas lieu d’être.
Le débat n’est pas dans le pourquoi vous habitez à perpète (oui à perpète parce que Malesherbes, ce n’est pas en Île-de-France, et c’est à plus de 60km de Paris !). Tout comme vous dites si bien « le mécano signe son contrat en connaissant les conditions de travail etc », vous avez signez votre bail en sachant que vous n’aurez pas des transports comme dans Paris intra-muros ou proche banlieue.
Encore une fois, puisque vous avez tous séché cette question, y a-t-il une justification en terme d’affluence à ce qu’on mette en place un train aussi tard pour cette destination ? Selon moi non, sinon cela serait fait, comme partout ailleurs !
Et au passage, à Paris, certains jours et à partir d’une certaine heure il me semble que les horodateurs ne sont plus utiles.
Je n’ai pas répondu à la question car personnellement je ne fréquente pas l’axe Malesherbes, donc je ne peux pas personnellement y répondre.
Sur le fait des horodateurs ou non payants : à Paris, il est devenu très difficile de se garer « en surface » et ce dans tous les quartiers, donc parking obligatoire.
Enfin, quand j’ai comparé l’incomparable… je me suis peut être mal exprimée mais l’idée reste pourtant là.
QUESTION DE MOUTON PARIS
*******Encore une fois, puisque vous avez tous séché cette question, y a-t-il une justification en terme d’affluence à ce qu’on mette en place un train aussi tard pour cette destination ? Selon moi non, sinon cela serait fait, comme partout ailleurs !
Allez on retourne le problème ! y’a une autre manière poser la question : Et s’il y avait une desserte plus importante, n’y aurait-il pas plus d’usagers ???
Oui enfin dans les transports ça fonctionne rarement dans ce sens, honnêtement. Et c’est compréhensible. Investir dans une circulation supplémentaire et se rendre compte qu’elle n’est pas rentable et la supprimer c’est perdre du temps, et de l’argent (un peu ce que le STIF a fait en prolonger le bus 341 de Mairie de Clichy à Charles-de-Gaulle – Etoile pour proposer une alternative à la 13, résultat : 7 passager en moyenne dans les bus aux heures de pointe et un prolongement en sursis).
Et pendant qu’on ergote sur les Parisiens, et les BANLIEUZARDS têtes de veaux, que fait la sncf pour les problèmes de freins, et d’amiante, et de gestion de l’information, et de la maintenance des son matériel, et, et, et…
Chacun des problèmes dont vous parlez est déjà en cours de traitement…pour la maintenance, la SNCF est au max, faire c’est difficile pour les agents de faire plus avec moins.
J’aimerai beaucoup que Franck ou autre intervenant SNCF nous indique par ailleurs le nombre de salariés en charge de la maintenance. Il me semble qu’ils ne sont pas très nombreux et peut être est ce là encore un souci d’embauche.
Sincèrement je suis parfois consternée quand je vois à Villeneuve les matériels à l’extérieur et je me dis souvent « quel boulot ingrat… » mais sont ils juste assez nombreux car c’est un métier pénible et fatigant et je pense que c’est une branche qu’il faut améliorer justement parce que les trains, nos vieux trains, ont besoin de soins quotidiennement
Oui sauf que la SNCf comme la quasi-totalité des entreprises aujourd’hui pratique une politique de réduction des coûts par la réduction d’embauches. Dans ces conditions, on est vraiment pas sorti de l’auberge.
Je suis bien d’accord mais sans faire de politique, je pense toutefois qu’il serait temps que les gouvernements qui se succèdent réagissent un petit peu autrement et aident une des entreprises publiques non ?
Oui je suis totalement d’accord.
Il me semble qu’ils ne sont pas très nombreux et peut être est ce là encore un souci d’embauche.
Une chose est certaine, et aussi étonnant que celà puisse paraître, SNCF a de plus en plus de mal a recruter des personnes dans les métiers techniques comme la maintenance, la circulation, la conduite … alors que les propositions de candidatures affluent. Sans doute une question de génération qui idéalisait le métier de cheminot (et toute la légende qui s’y colle).
Malgré tout, 2011 a été qualifiée de « bonne » année avec l’embauche de 6000 personnes concentrées sur les métiers de l’Infra, du Matériel, de la Traction et du service en gare.
En 2011, l’EPIC SNCF possède 155 200 salariés (200 000 en 1991, 174 000 en 1997).
Oui sauf que la SNCf comme la quasi-totalité des entreprises aujourd’hui pratique une politique de réduction des coûts par la réduction d’embauches.
CQFD !! On est passé en une dizaine d’années de « Moins de cheminots, moins de faignants » à » Il manque peut-être quelques agents ici et là !! ».
Celà dit, le nombre d’embauches en 2011 n’a jamais été aussi importante depuis 2002. En 2011, elles couvrent sensiblement le nombre de cessations de fonctions au cadre permanent. La vérité est donc ailleurs : expérience ? mentalité ? répartition des nouveaux embauchés ?
Merci Freddy 🙂
Il est clair aussi que lorsqu’une personne est embauchée, je présume qu’avant d’être autonome, elle doit d’abord recevoir une formation toutefois spécifique.
En tout cas, il n’y a pas de sot métier et lorsqu’on a lu dans la presse que les postes supprimés chez Peugeot Aulnay pourraient retrouver place à la SNCF, je me suis dit que c’était quelque chose effectivement de tout à fait plausible.
… il serait temps que les gouvernements qui se succèdent réagissent un petit peu autrement et aident une des entreprises publiques non ?
Il est désormais très difficile d’aider une entreprise publique qui plus est dans un domaine soumis à concurrence !!
Celà n’apparaît pas non plus politiquement correct vis-à-vis du grand public pour qui une aide vers le système ferroviaire (donc mes impôts pour la SNCF pour des cerveaux élevés avec Lagaff, Jean-Pierre Pernaud et 20minutes) apparaît comme un non-sens voire une trahison.
On tourne grave en rond quand même … tout le monde vise le bénéfice, le toujours plus et on finira tous dans le mur 🙁
Pour moi, la SNCF est même si concurrence le transport français et quelque part, je trouve injuste de la voir subir cette descente aux enfers… Peut être parce que je suis d’une « vieille » génération…
Bonjour BlueEdel
De paris 0h38 pour Melun en s’arrêtant partout
Euh … non. Le 00h38 reste un ZUCO avec une mission classique.
Pardon, exact… je parlais juste de ma branche comme me le demandait MoutonParis et effectivement ce n’est pas partout mais ZUCO « normal » MEA CULPA 😉
En tout cas, il n’y a pas de sot métier et lorsqu’on a lu dans la presse que les postes supprimés chez Peugeot Aulnay pourraient retrouver place à la SNCF, je me suis dit que c’était quelque chose effectivement de tout à fait plausible.
Il n’y a pas de sot métier mais je pense sincèrement qu’aux yeux de certains, il y a de sottes castes !!! Quant aux éventuelles embauches d’opérateurs d’Aulnay au sein du groupe SNCF, on peut y traduire sans trop de soucis une opération de com’ d’urgence du gouvernement pour qui SNCF reste dans ces cas une entreprise bien malléable et utile.
On note que SAFRAN et EADS ont également été les premiers à annoncer une éventuelle reprise de certains des salariés PSA.
Je sais que cela fait coup de comm… mais j’aimerai vraiment y croire, d’abord pour ces salariés et ensuite parce que cela prouverait que quand on veut on peut…
bref ne politisons pas trop ici sinon on va se faire éjecter !!
Blueedel ****ne politisons pas trop ici sinon on va se faire éjecter !!***
Et pourtant, tout est politique… mais vous avez raison, repartons sur les dessertes.
Au lieu de sonder les usagers avec des histoires de poubelles, de les enfumer avec les livres de jeux, de recettes, et autres propositions de balades, ne serait-il pas plus utile d’interroger les habitants de certaines « zones » mal desservies.
Beaucoup de lointains BANLIEUZARDS préféreraient surement utiliser les transports plutot que leurs véhicules personnels (un petit coup de pouce pour la planete, et leurs porte monnaie aussi)
Habiter en lointaine banlieue, n’est pas un choix (le plus souvent)
c’est une nécessité. Les emplois étant concentrés sur le noyau parisien, et les habitations s’éloignent de plus en plus, pour une question de cout) La sncf ne suit pas cette évolution, et reste figée, ainsi que la Region, le stif, chacun se retranchant derrière le bon vouloir, ou le refus de l’autre.
Tout n’est pas fait pour nous faire préférer le train !
Je voulais rebondir sur les sorties nocturnes à Paris, et je trouve qu’il démontre une perte des notions de temps et de distances en Ile De France : dans quelle autre ville de France on jugerait normal de faire 60 km dans la nuit (donc 120 km A/R) pour aller au théâtre au resto ou au cinéma ? Les gens de province ont raison de nous prendre pour des fous ! Ceci dit, les gens qui veulent vraiment sortir tous les soirs à Paris, trouvent toujours un moyen de s’y loger (tous les mois on a des collègues qui y trouvent des logements), mais évidemment c’est plus petit, plus contraignant et moins confortable.
J’ai connu le RER D à ses tous débuts (de 1990 à 1994) :
– Rames neuves et dédiées exclusivement
– Directs Gare du Nord – Villiers le Bel
– Terminus Chatelet les Halles
La qualité de service de cette époque n’a jamais été à nouveau atteinte en 20 ans de modifications, car on ne peut pas parler d’évolutions mais plutôt de régressions successives. C’est aussi simple que ça.
Même après la mise en place de la station Stade de France, le service était encore de bonne qualité. Ça a vraiment commencé à ne plus fonctionner à partir du moment que les directs ont commencé à s’arrêter à Stade de France. Puis ça a été la D8 tout omnibus, puis les escaliers supplémentaires des quais 3 et 4de Chatelet qui bouchent la vue, puis les rames obsolètes…
À ce rythme, s’ils étaient bi-courant, en 2015 le RER D rouleraient avec des petits gris.
Bonjour Franck et Christelle,
Je reprends le thème de la desserte en fin de soirée des gares situées après Corbeil (vers Melun et Malesherbes)évoqués dans ce billet par Elias75, Mouton Paris, Lambda Quidam etc …
Tout comme Elias75, je ne crois pas qu’il faille ajouter beaucoup de trains supplémentaires en soirée sur ces 2 branches. Cela en raison de la fréquentation modeste des gares situées entre Corbeil et Melun/Malesherbes, rappelée précédemment dans ce billet par Didier Vasse.
Je rappelle aux usagers médusés qu’il existe à ces heures-là des bus de substitution au RER D, une sorte de « train-bus » mis en place par la SNCF et desservant dans les 2 sens les gares situées entre Corbeil et Melun ou entre Corbeil et la Ferté-Alais. Ces bus circulent en moyenne toutes les heures ou demi-heures dès 21h environ et proposent des temps de parcours certes inférieurs au train, mais raisonnables.
Il n’est donc pas impossible, contrairement à ce qu’imaginent nombre d’entre vous, pour un habitant de Mennecy ou Saint-Fargeau par exemple, de se rendre à Paris ou d’en revenir à des heures avancées de la soirée. Il me semblait important de le stipuler, dans un souci de clarté et de nuance quant aux commentaires précédents soulignant le manque de trains en soirée après Corbeil.
Toutefois, je rejoins l’idée d’Elias75 : « sans forcément y garder une fréquence élevée jusqu’à des heures tardives, on pourrait imaginer rajouter deux trains de plus pour Malesherbes ». En effet, même avec les bus de substitution, il est beaucoup plus agréable et surtout plus rapide pour un usager de ne pas effectuer de correspondance à Corbeil pour prendre un bus qui mettra plus de temps que le train à arriver à destination.
Selon moi, et je remercie par avance Christelle de soumettre la proposition aux responsables concernés, un supplément de 2 trains supplémentaires BIPE (Malesherbes) et ZIPE (Melun)en soirée serait appréciable et faciliterait le transport des usagers concernés.
Il est aberrant en effet que le dernier train à 19h56 gare de Lyon pour Melun via Corbeil soit à 19h56 (19h11 le dimanche !). Tout le monde ne sort pas des bureaux à 18h ! Ou encore, comment s’organisent les usagers ayant prévu une petite soirée sur Paris ?
De même que je trouve un peu précoce l’horaire du dernier train pour Malesherbes à 21h17, qui plus est omnibus !
Concrètement, je propose de prolonger les actuelles missions RIPE de 21h41 et 22h42 vers, au minimum, la gare de La Ferté-Alais (devenant ainsi des trains TIPE, comme il en existe déjà quelques-uns notamment le samedi.)
Deux actuels trains RIPE deviendraient aussi des ZIPE (20h11 et 21h11).
Pour illustrer mes propos, j’évoquerai le cas de ma cousine. Elle habite Mennecy (branche Malesherbes)et travaille tard à Paris. Elle se plaint de la faible amplitude horaire de ses trains BIPE. Elle se rue plusieurs jours par semaine pour attraper le 21h17 gare de Lyon. Un dernier train à l’horaire trop contraignant pour elle, et elle n’est sûrement pas la seule personne dans ce cas.
Enfin, je rejoins entièrement la pensée de Lambda Quidam « Et s’il y avait une desserte plus importante, n’y aurait-il pas plus d’usagers ??? ». Mener l’expérience quelques mois de mes deux missions supplémentaires BIPE et ZIPE que je viens de proposer permettrait de se faire une idée de la nécessité ou non de prolonger certains trains RIPE de fin de soirée.
Ma cousine a l’impression d’être prise pour une provinciale, car même si Malesherbes est hors Ile-de-France, ce n’est pas le cas des 8 gares situées avant, comme rappelé précédemment !
Merci Christelle de nous faire un retour à ce sujet concernant cette desserte nocturne des gares post-Corbeil. J’apprécie votre travail et le concept même de ce blog.
Bonjour Charles,
Les dessertes sont décidées par le STIF, et même si nous avons un avis consultatif, la décision finale appartient au STIF.
De plus, rajouter 2 trains de manière expérimentale peut paraître anodin, mais sans parler du coût, il y a une importante réorganisation à prévoir :
*trouver 2 rames : qui sont soit utilisées pour un autre parcours, soit en centre de maintenance, soit en mouvement pour être au bon endroit pour le service du lendemain (la plupart des mouvements de rames se font la nuit).
*trouver les conducteurs : ce qui signifie changer leur « roulement » (programmes des trains qu’ils ont à faire). Vous me direz que ce n’est rien de faire un ou 2 trains supplémentaires. Mais cela peut désorganiser de manière significative leur programmation : changement de lieu de repos et risque de ne pas être « au bon endroit » pour assurer la journée du lendemain (comme les rames), finir la journée plus tard peut également avoir pour conséquence qu’ils n’auront pas le nombre d’heures de repos minimum pour assurer le train du lendemain,…
*A prévoir également la disponibilité des voies (sillons) qui peuvent, par exemple, être utilisées pour réaliser des travaux.
Point important à débattre : jusqu’à quel point la communauté est-elle prête à financer le surcoût de ce service et où s’arrêtent précisément les notions de service public et d’intérêt général.
Bonjour Christel et merci pour votre retour.
Après lecture de votre réponse, je comprends bien, sur la forme, les difficultés que nécessitent l’ajout de ces 4 missions prolongées vers Melun/Malesherbes que je préconise en fin de soirée. Mais sur le fond, avec une légère réorganisation des roulements, je persiste à penser que prolonger 4 trains en soirée au delà de Corbeil relève aussi et surtout du bon vouloir de la SNCF. Prenez la branche Corbeil/Melun par exemple : en semaine, le dernier train quitte Corbeil à 20h32 (19h48 le dimanche !). L’ajout d’au moins une mission ZIPE supplémentaire ne serait pas de trop, à mon sens, et éviterait aux usagers concernés de monter dans les bus navettes, lesquelles sont forcément plus longues à desservir le tronçon.
Pourriez-vous tout de même faire remonter l’idée aux responsables concernés (STIF, SNCF …) au sujet des dessertes en fin de soirée des gares post-Corbeil, qui ont irrité de nombreux blogueurs dans ce billet. (ajout d’au moins une mission TIPE et ZIPE après 21h au départ de Paris).
Merci d’avance.
Bonjour,
Puisque vous parlez du sud de Corbeil, et plus precisement de la branche Corbeil–Melun, qui interesse ceux qui bossent chez Altis ou qui habitent à Ponthierry, le probleme actuel n’est pas les trains de nuit (il n’y en pas) mais les navettes juvisy–melun qui fonctionnent mal, qui tombent en panne, qui sont souvent supprimees, qui ne permettent pas d’aller à Paris ou d’en venir (pour ceux qui bossent chez Altis c’est tres important)… Et j’en passe.
Mes changement de trains à Corbeil sont souvent des acrobaties, sans parler de mes retards que je comble par des departs avancés de 30 minutes (pour absorber les suppressions, les pannes en pleines voies et autres difficultés de circulation).
Au point où on en est, les bus Noctilen de nuit, sont un vrai plaisir.
Voilà surement ce qui pend au nez aux autres branches
Bonjour Dubourdieu
Dans votre texte vous indiquez (je vous cite) : « Au sud, la desserte est toujours en étude au STIF et devrait être présentée à l’automne »
Étant utilisateur des branches Paris-Corbeil et Corbeil-Melun, j’aurais aimé savoir ce que signifie cette phrase.
En 2007 il y a eu une réunion à Saint-Fargeau-Ponthierry où on nous a présenté les possibilités de dessertes au sud. Il était question :
** De liaisons directes Juvisy-Paris le matin pour les trains venant de Melun via Corbeil
** D’un changement d’itinéraire des navettes Melun-Juvisy : elles passeraient par Ris-orangis au lieu d’Evry-Courcouronnes
** De terminus à Bercy de certains trains
** De la suppression des petits-gris avant 2010
Qu’en est-il au juste maintenant ?
Bonjour Corbinien,
La phrase que vous citez signifie que la desserte dépend du STIF, et que même si certaines pistes sont évoquées, à ce jour, rien n’est encore décidé de manière définitive. Cependant, le STIF va prochainement se prononcer sur cette dernière et devrait l’annoncer d’ici quelques semaines.
Concernant l’axe Corbeil/Melun, voici les informations que je peux vous donner :
– pas de changement au service 2014 : toujours des navettes en heures de pointe entre Melun et Juvisy via le plateau et des Melun/Châtelet via le plateau en heures creuses
– dans le schéma de principe voté par le STIF en juillet 2009, on évoque l’évolution des dessertes au delà de 2020. L’axe Corbeil/Melun serait effectivement transféré sur la vallée avec des trains directs Juvisy/Paris (mais gare de Lyon et non plus Bercy) … sous réserve de travaux très importants d’infrastructures (pose de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Grigny et Juvisy ; et création de 2 voies supplémentaires en gare de Paris Lyon) d’où ce délai de 2020 minimum.
Mais ceci n’est pas encore validé.
Bonjour Madame
Donc en résumé, rien de nouveau pour la branche Corbeil-Melun avant un bon bout de temps.
Toujours des navettes et toujours des petits gris poussifs (d’ailleurs, la disparition de ces trains est de ressort de qui? Et, surtout, quand?)
À propos des travaux : le nouvel aiguillage au sud de la gare de Corbeil, qui a été mis en place il y a quelques mois, devait (selon le discours de la SNCF à l’époque) faciliter l’entrée en gare des trains venant du sud et éviter les « conflits de circulation » entre les 2 branches. Franchement, en ce qui me concerne, Je n’ai pas vu d’amélioration pour les navettes. Quels sont les gains au juste en terme régularité ( je dis bien régularité, car sur cette branche, c’est bien de service régulier qu’il s’agit. Avoir un train, ponctuel ou pas, c’est déjà le rêve de chaque matin)
Merci
Bonjour Corbinien,
Concernant les « petits gris », avant de les faire disparaître, il faut les remplacer (vous trouverez des éléments concernant les options pour renouveler le matériel de la ligne D, dans ce billet : http://maligned.transilien.com/?p=1626 ).
Je n’ai pas pour le moment de date précise à vous donner.
Au sujet, du nouvel aiguillage, il permet effectivement de diminuer les conflits de circulation, mais n’empêche pas les incidents. Il en diminue les effets et permet un retour à la normale plus rapidement en évitant cet effet de « noeud ferroviaire ».
Bonjour Madame Becavin
Je vous remercie de bien remuer le couteau dans la plaie avec votre réponse.
Non seulement nous devrons subir les petits-gris bien au delà des années où ils devaient disparaitre, non seulement nous devons « récupérer » du matériel venant d’ailleurs (genre deuxième ou troisième main), mais en plus, les travaux réalisés pour améliorer la circulation ne servent pas pleinement car les incidents dus aux matériels déprécie l’utilité de ces travaux.
Ce n’est pas cet aiguillage (ni même le nouveau quai à Corbeil) qui feront que les petit-gris ne tomberont plus en panne, que les navettes ne seront plus supprimées pour un oui ou pour un non (panne, absence de conducteur, priorité pour une autre branche ou pour la ligne R,…).
Ce que je constate depuis des années, c’est qu’au moindre incident quelque part sur la ligne D, il s’en suit presque immédiatement des suppressions sur les navettes. Vous expliquez cela comment ?
Bonjour Corbinien et Christel,
Réaction au sujet du projet de trains directs Juvisy-Paris après 2020 (que j’applaudis au passage!).
Toutefois, on parle que ces trains passeraient par la Vallée, une branche pourtant moins peuplée que le Plateau et plus éloignée des pôles commerciaux, universitaires, industriels etc … du Centre Essonne.
Rassurez-moi : le Plateau, qui transporte donc beaucoup plus de passagers que la Vallée, bénéficierait-t-il également de ces trains directs ?
Merci pour votre retour, même s’il est je l’imagine encore flou.
Bonjour Charles LG,
Pour connaître le futur de la ligne D, je vous invite à lire le schéma de principe que vous trouverez sur le site de SaDur : http://portail.sadur.org/connaitre-la-ligne-d/les-projets
Bonjour TGV91, merci pour le lien. Mais je ne vois pas de textes en rapport avec l’évolution des dessertes au delà de 2020 …
Bonjour Charles LG,
Comme je vous le mentionnais plus haut, le schéma de principe voté par le STIF en juillet 2009, avance des pistes pour ce sujet. Cela signifie que c’est à l’étude, mais que ça peut encore évoluer.
Je n’ai donc pas les éléments pour vous répondre de manière précise sur le sujet.
Vous pouvez également retrouver des informations sur la modernisation du RER D, sur ce site (réalisé en partenariat avec RFF) : http://www.modernisation-rerd.fr/index.htm
Merci bcp pour ces infos. En revanche, comme je le mentionnais plus bas, ma crainte la plus actuelle concerne le projet tout-omnibus 2014 et les mouvements de protestation qui en sont liés. Avons-nous une chance de voir ce projet revu et corrigé par le STIF ? (maintien des directs). Que pouvons-nous faire au jour d’aujourd’hui pour éviter cette aberration ?
Merci bcp
Re bonjour Christel,
Je souhaiterais faire un point avec vous concernant les mouvements de protestation concernant le projet des dessertes 2014 où tous les trains deviendraient quasiment omnibus. Usager du parcours Paris/Bois de l’Epine, je ne prends que les trains directs (MIPE, BIPE, ZIPE), les omnibus mettant 10 min supplémentaires.
Alors, où en-est on au jour d’aujourd’hui du bras de fer avec le STIF pour le maintien des trains directs ? Usagers, avons-nous encore une chance de faire pression en les faisant revenir sur leur décision ? Que reste-t-il à faire dans ce combat ?
Merci beaucoup pour votre retour
Charles LG,
Je ne vais pas répondre à la place de la SNCF. Je voudrais juste vous dire que je partage votre préoccupation sur le passage des navettes par la Vallée et non plus par le Plateau. Mais pas forcément pour les mêmes raisons.
Nombreux sont les voyageurs des navettes qui viennent du Sud de Corbeil et qui descendent à Evry-Courcourrones ou à Evry-Bras-de-Fer pour aller dans des services administratifs de l’Essonne, à l’université, au nouvel Hopital, au centre commercial,… Faire passer les navettes par la Vallée entrainera un changement de train à Corbeil (avec tous les aléas dus à la correspondance qui vont s’y ajouter). Au final, plusieurs voyageurs seront tentés de prendre leur voiture pour avoir plus de chance d’être à l’heure.
Et dire qui’il y a plus de 15 ans on nous parlait de la tangentielle Melun-Corbeil-Evry-Massy-Versailles. Que reste-t-il de ce beau projet : des navettes poussives, un vague projet de tram-train, des cars la nuit à la place des trains. Ce que je redoute surtout, c’est la suppression complète de la branche et son remplacement complet par des cars. Ainsi, il ne restera que des « trains Vallée » et des « trains Plateau » omnibus origine Corbeil ou Malesherbes.
Il est vrai que la fréquence de la branche Corbeil/Melun est la grande oubliée de la ligne D … Que voulez-vous … En y réfléchissant, la charge de passagers qu’elle transporte justifie-t-elle davantage de trains ? Voilà une question pour laquelle Christelle pourrait nous éclairer … La supposée faible charge de passagers entre Corbeil et Melun expliquerait en partie la « petitesse » de cette branche comparée aux autres. Je ne sais pas à vrai dire.
De toute façon, à très court terme, comme sur l’ensemble du sud, la question doit être revue dans l’urgence car la population ne cesse d’augmenter aux vues des projets immobiliers en cours.
Il faut vraiment reprendre tout à plat !
Un retour ?
Bonjour,
Comment peut-on savoir si quelque chose est prévu en fin de journée sur la fréquence des trains ?
En effet, sur l’axe Paris / Melun (par Combs) à partir de 20h30, il n’y a plus qu’un train par demi-heure alors que le reste de la journée cette fréquence est doublée. Les trains sont pourtant bien remplis et le trafic n’est pas saturé. Pourquoi ne pas prévoir une augmentation de cette fréquence jusqu’à 22h par exemple ? Les travailleurs du soirs apprécieront…
Merci.
Est il normal de supprimer le train de 19 h 46 pratiquement 3 fois par semaine, cela devient insuportable de devoir attendre le prochain 20h 16 MELUN en direction de CORBEIL… RAZ LE BOL de rentrer tard le soir sans compter les retards recurrents…..
On paie l’abonnement et pas de dédommagement en retour pour ces désagréments HONTEUX
et non pas de dédommagement 🙁 … la question avait déjà été soulevée mais nous ne sommes pas suffisamment bien pour être dédommagés visiblement…
les usagers de la B ont obtenu je crois l’an passé quelque chose mais nous à part notre paquet de kleenex pour nous essuyer les yeux, on n’a rien…