Dans la nuit du 19 au 20 septembre une rame du RER D avec 200 voyageurs à bord tombe en panne dans le tunnel entre Gare de Lyon et Châtelet.
En cause : une panne électrique sur le réseau.
Il s’agissait en fait d’un exercice grandeur nature.
Les 200 voyageurs sont des volontaires familiers ou non de l’univers ferroviaire. Parmi eux des cheminots, des membres du Ministère du Développement durable et des Transports, des étudiants d’une école d’ingénieurs et des experts en gestion de crise.
L’alerte est donnée au Centre Opérationnel de Gestion de Circulation par le conducteur. Le processus de gestion de l’incident est alors lancé !
Immédiatement, plusieurs « agents » interviennent :
- Les agents de la Sûreté Ferroviaire (SUGE) se rendent sur place pour rassurer les voyageurs, empêcher tout débordement et rassembler le plus de personnes au même endroit.
- Les agents de la GPSR (RATP Sûreté) ainsi que la Police Régionale des Transports sont également présents pour leur prêter main forte.
- Le Chef d’Incident Local (SNCF) supervise l’évacuation.
- Une quarantaine de Sapeurs Pompiers du 12ème arrondissement interviennent pour évacuer les 200 voyageurs « valides » et « non valides », et les faire cheminer dans le tunnel jusqu’à gare de Lyon.
- En cas de crise, des agents de l’Equipe d’Assistance Rapide soutiennent les équipes sur place, pour prendre en charge les voyageurs à la sortie du tunnel.
Évacuation des passagers
Le scénario prévoyait également l’évacuation d’une personne en fauteuil roulant et d’une femme enceinte.
Le but de cet exercice ? Tester le processus de secours mis en place pour les voyageurs par la Brigade des Sapeurs Pompiers de Paris ainsi que le cheminement dans le tunnel entre Paris Gare de Lyon et Châtelet.
Que peut-on en retenir ? Selon les organisateurs, des ajustements sont indispensables au niveau de la communication entre les différents acteurs lors de telles situations de crise.
Pour la SNCF, la RATP et les Sapeurs pompiers de Paris, l’objectif est de réussir à travailler en étroite collaboration afin de gagner en réactivité.
Débriefing avec les différents partenaires externes…
…et internes.
Le cheminement de 200 voyageurs dans une zone confinée, obscure et dangereuse telle que le tunnel de Châtelet est complexe. Mais grâce à la coordination de nos agents et des différents partenaires, l’exercice a pu se dérouler dans de bonnes conditions.
Bravo pour cette initiative ! Cela permet effectivement aux professionnels de faire une « répétition » générale sur un terrain assez compliqué et dans des conditions somme toute assez particulières. Cela permet aussi justement de pointer du doigt les dysfonctionnements et autres problèmes qui n’avaient jamais ou très peu envisagés. Donc une bonne initiative !
MAIS… forcément il y a un mais, sinon ce ne serait pas amusant…
Plus sérieusement :
200 passagers… !!!
1) cela n’est clairement pas représentatif de la population notamment en heure de pointe, je ne sais pas si vous réalisez ??!!!
2) vous parlez d’une rame du RER D… mais chatelet ce n’est pas que ce seul RER et donc cela ne concerne pas seulement un train de voyageurs… donc il y aura forcément un déploiement bien plus conséquent si un évènement aussi dramatique devait avoir lieu.
3) 200 personnes… un panel « choisi ». Quand vous dites « Les 200 voyageurs sont des volontaires familiers ou non de l’univers ferroviaire. » Maheureusement et je pense que vous le savez, ces personnes se prêtent à un scénario donc se prêtent tout également au jeu… Mais réalisez vous que dans la réalité, outre le fait que la population sera bien plus élevée, vous aurez en plus à gérer des malaises, des attaques cardiaques, des crises d’angoisse, des voleurs qui profiteront de la situation (et oui même dans un cas de danger imminent…)
Pour avoir vécu une situation semblable et avoir eu la peur de ma vie face à des gens que je voyais devenir fous, je peux vous jurer que la situation peut prendre une envergure catastrophique !
Donc même si je trouve l’opération intelligente, je pense qu’il faudrait vraiment organiser quelque chose à échelle réelle (quitte à le faire de nuit avec des volontaires plus nombreux) pour coller le plus à la réalité….
Car croyez moi, en temps « normal » quand vous voyez parfois des usagers qui, ayant peur de ne pas avoir le temps de descendre à leur arrêt quand il y a foule, se jettent sur d’autres en hurlant et en bousculant tout le monde, y’a de quoi se dire que cet exercice n’est largement pas suffisant…
Bonjour BlueEdel,
L’exercice a eu lieu de nuit (comme indiqué dans le billet 😉 ), il n’est pas possible de le faire de jour, car il faudrait interrompre les circulations. Les services présents étaient mobilisés en fonction du nombre de clients à évacuer. Ainsi les 40 pompiers mobilisés pour cet exercice sont bien entendu beaucoup plus nombreux en situation « réelle ».
Vous parlez ensuite de situations qui peuvent « dégénérer » suite aux réactions de certains clients. Les pompiers sont des professionnels habitués à rencontrer et gérer ce genre de situation. Et en cas de problèmes, ils sont par ailleurs épaulés par les agents de la sûreté ferroviaire SNCF, les agents de la GPSR (RATP Sûreté) ainsi que la Police Régionale des Transports.
Au-delà d’une histoire de chiffres, il s’agit surtout d’améliorer la coopération entre ces services, en prenant en compte les contraintes de chacun et celles causées par l’incident, pour une coordination efficace et rapide.
Plus ces partenariats seront efficaces, moins il y aura de risques de débordements, car les clients seront bien encadrés afin d’être évacués dans les meilleures conditions possibles.
Mes questions ne sont pas anodines Christel et j’espère donc que vous ne m’en tiendrez pas rigueur. Mais il est bon que ceux qui passent ici sans jamais (oser) intervenir se posent des questions qu’ils n’osent écrire ou se disent qu’il y a justement encore des inconnues. Mes questions se veulent donc volontairement « cherchant le petit truc » 🙂
J’avoue que l’aspect humain plus communément appelé « pétage de câble » est l’aspect le plus dangereux dans ces situations car les débordements malheureusement ne font qu’empirer des situations.
J’en profite d’ailleurs (je sais ce n’est pas leur blog mais quand même) pour remercier et féliciter les pompiers et autres acteurs des urgences.
Christel,
On a l’impression que c’est la première fois que ce type d’exercice est réalisé. Mais je me trompe surement ? Combien de fois depuis la mise en service de ce tunnel ce type d’exercice a-t-il été réalisé ?
Ne serait-il pas imaginable de faire un tel exercice un dimanche après midi pour justement permettre de voir « en plus réel » les astreintes?
La SNCF a-t-elle convié des associations, comme SADUR par exemple, pour cette « reconstitution » ? D’ailleurs, SADUR avait été averti de ce type d’exercice dès mai dernier et était donc intéressé (l’avait fait savoir) pour y assister (la SNCF a dit qu’elle recontacterait l’association) ?
Merci Christel
Bonjour BlueEdel,
Il serait effectivement intéressant que des membres d’associations telles que SADUR puissent participer à ce type d’exercice. Lorsque je serai avisé d’une prochaine simulation de ce type, je demanderai si il est possible de les y convier.
Dans la mesure où la SNCF avait promis à SADUR de les convier, je pense que votre soutien sera très utile à l’association car bien sûr une association comme SADUR veut tout à fait participer à ce genre d’évènements !!!
Merci donc par avance de bien insister sur le fait que SADUR souhaite activement participer à la prochaine reconstitution.
Le but de ces exercices est naturellement de se retrouver au plus proche possible de la réalité. Il reste toutefois difficile de trouver, souvent en pleine nuit, 1500 volontaires pour assurer un tel exercice et coller vraiment au réel. Celà n’est peut-être pas utile d’ailleurs.
Ainsi, les entités présentes profitent d’un d’un tel exercice pour ensuite projeter et quantifier l’importance d’une intervention réelle en fonction de l’heure et de l’endroit précis de l’incident, selon leur expérience et connaissance.
Ces exercices sont fréquents : sur un TGV à Villejust (92) le week-end dernier, dans quelques jours vers Saint-Lazare (75), dans un tunnel dans les Yvelines (78) en début d’année, à venir ou très prochainement sur RER E ….
Je sais bien Freddy que ces exercices (et pas seulement pour ce type d’in-ac-cident dans cette entreprise en particulier) sont nécessaires et compliqués à mettre en place. Ce dont je voulais être sûre c’est qu’effectivement il fallait prendre en compte certains facteurs « personnalisés » de certains voyageurs 🙂
J’avoue que l’aspect humain plus communément appelé “pétage de câble” est l’aspect le plus dangereux dans ces situations car les débordements malheureusement ne font qu’empirer des situations.
Les éléments que tu cites sont pris en compte mais parfois dérapent selon la situation réelle. Nous gardons en tête l’enchaînement des évènements qui a conduit à la situation véritablement chaotique et dangereuse vécue le 9 janvier dernier sur RER A.
Ce contexte véritablement particulier (oppression d’un arrêt prolongé dans un tunnel, absence de sonorisation, de ventilation, présence dans un espace réduit de nombreuses personnes en heure de pointe à bord d’un train, proximité présumée ou pas d’un quai) peut aboutir à des comportements imprévisibles ou des conséquences malheureuses.
Un voyageur ouvre une porte et descend suivi naturellement par le flot, un voyageur est victime d’un malaise cardiaque, etc … Ces conséquences et ces dérives sont connues, traitées mais peuvent-parfois ne pas être évitées. La rapidité des évènements dépasse parfois la possibilité physique pour les pompiers, la SUGE, le GPSR, les astreintes d’intervenir (surtout au beau milieu d’un tunnel).
C’est clairement un scénario redouté et sur lequel beaucoup travaillent mais qui nécessitent ce type d’exercices qui sont, comme le précise Christel, davantage destinés à s’assurer de la bonne coordination et communication entre chaque services.
Très bonne idée
Et quelques questions:
Qu’est ce qui fait que la SUGE, la GPSR et la police des transports ont été invités à cet exercice dès le début?
À priori, lorsqu’il y a une panne d’un train RER dans un tunnel (ou ailleurs), l’evacuation n’est pas envisagée immédiatement. On assiste plutôt à une descente sauvage sur les voies et là il est trop tard pour canaliser les voyageurs.
Est-ce que maintenant cette décision d’évacuation accompagnée et encadrée devient la règle ? En d’autres termes, quels sont les evenements et le processus de décision qui amène à la situation simulée dans cet exercice dans le contexte des RER?
Est-ce que les résultats de cet exercice nous seront communiqués ?
Bonjour Corbinien,
Les agents de la SUGE et de la GPSR ne sont pas juste des « invités » 😉 Ils sont des acteurs de cette procédure, et apportent leur aide dans l’évacuation des voyageurs. Une évacuation prend énormément de temps, et nécessite de couper la circulation des trains jusqu’à ce que la dernière personne soit en lieu sûr. De manière générale, on préfère trouver des solutions qui permettront de rétablir le trafic au plus vite (dépannage du train, du signal, du réseau ou autre…). Mais il faut quand même prévoir le cas ou l’évacuation est la meilleure solution, et ces exercices permettent de mieux collaborer entre service, de prendre en compte les contraintes de chacun, également les difficultés liées au site (ici un tunnel), et d’avoir une idée des délais d’intervention de chacun.
Les résultats de cet exercice ont été plutôt positifs, ils ont même permis d’ajuster quelques problèmes de communication entre services.
Bonjour Madame,
Vous ne répondez pas vraiment à ma question.
Je reprends une partie de votre billet :
« L’alerte est donnée au Centre Opérationnel de Gestion de Circulation par le conducteur. Le processus de gestion de l’incident est alors lancé !
_Immédiatement_, plusieurs « agents » interviennent :
Les agents de la Sûreté Ferroviaire (SUGE)… »
Les exercices sont censés représenter des situations réelles. Quelle est la situation qui a été simulée pour que les agents de la SUGE et de la GPSR aient été _immédiatement_ « associés » à l’exercice. Ou alors, s’ils l’ont été un peu plus tard dans l’exercice, à quel moment et sur quelle décision ?
J’insiste un peu sur ma question car je doute que dans la réalité, lors d’une panne dans un tunnel, le COT (ou tout autre organisme décisionnaire) alerte _immédiatement_ les agents de sécurité en vue d’une éventuelle évacuation. Je crois qu’il se passe un certain temps avant une telle décision et qu’entre temps, les voyageurs se sont déjà échappés du train avec toutes les conséquence que cela entraine. Au cours de ces 15 dernières années, j’ai vécu cela ou moins quatre fois. Au bout d’une heure d’attente, il y a toujours un plus pressé (ou plus anxieux, énervé…) que les autres qui ouvrent les portes et c’est l’évacuation sauvage.
D’où le sens de mon message : est-ce que la procédure de gestion d’une panne dans un tunnel inclut maintenant la participation _immédiatement_ des agents de sécurité en vue d’une évacuation des voyageurs ?
Bonjour Cobinien,
oui, la participation des agents de la sûreté est incluse dans la procédure. Cependant, il faut que les agents présents aient une habilitation spéciale pour intervenir dans le tunnel (compte tenu de la particularité des lieux).
Ce type d’exercice est également un bon moyen pour les différents intervenants de mieux connaitre les lieux. En effet, il n’est pas courant de pénétrer à pied dans ce tunnel.
Effectivement, il est fréquent qu’une personne tente de sortir en dépit des risques (avec d’autres voyageurs à sa suite…). C’est pourquoi, il est important d’être le plus efficace possible, et que l’intervention se réalise dans les meilleurs délais.
Au sujet des délais d’intervention, les décisions sont prises au cas par cas et dépendent de différents facteurs (possibilité de dépannage, de faire avancer la train jusqu’au prochain quai, temps d’acheminement des intervenants,…).
Merci de votre réponse.
Puis-je me permettre de tirer une conclusion de nos échanges et de votre billet :
Désormais, un blocage d’un train RER dans un tunnel parisien (au delà d’une durée qui reste à préciser) entrainera l’évacuation des voyageurs dans les meilleurs délais. Cette évacuation se faisant avec l’assistance et la participation des agents de sécurité.
Toute la question est de définir cette fameuse durée d’intervention et de cala de telle sorte que l’évacuation contrôlée se fasse avant l’évacuation sauvage et incontrôlée.
Je croyais que les portes étaient toujours fermées justement par sécurité ?
Bonjour BlueEdel,
Justement par mesure de sécurité, il doit être possible d’ouvrir les portes. Imaginons qu’un feu se déclare à bord, les passagers doivent pouvoir sortir.
🙂
C’est compliqué… oui effectivement il faut pouvoir ouvrir en cas de nécessité pour un inc/accident interne, mais il est vrai aussi que si c’est à l’extérieur, il ne faudrait pas que les gens sortent….
Cette même sécurité qui impose dans le cas d’un signal d’alarme le déblocage des portes.
Quasiment toutes les situations de blocage survenues ces dernières années en Transilie (et médiatisées au possible) partent de ce schéma : une situation figée qui s’éternise souvent alliée à un manque d’information, un quai ou une rue visiblement proche …. et le drame est joué.
On se souvient d’exemples fumeux (récents ou pas) précisément sur la ligne D : Tunnel de Châtelet – Avant-gare de Paris-Nord.
Et signe que ces situations sont craintes et redoutées autant que dangereuses et pénalisantes dans la gestion d’un incident, on peut se souvenir également d’un message affiché en novembre 2003 à Paris-Lyon par la Direction Ligne D remerciant les voyageurs de ne PAS être descendus sur les voies après l’immobilisation d’une rame !!!
Même la réglementation interne prend ces éléments en compte et évolue.
L’évacuation d’une rame est très délicate à décider en fonction de l’état de la situation vécue, de l’environnement géographique, de la disponibilité de renforts, etc ….
Très belle initiative oui! Je pense que ça permet de se parer à ce genre de situation. Les acteurs ont su bien garder leurs rôles respectifs. Félicitations!
Un nouvel exercice de ce type prévu ?