Hier soir, la circulation des trains à été fortement perturbée suite à un accident de personne survenu à proximité de la gare de La Borne Blanche, au nord de la ligne.
Voici un retour sur le déroulement de la soirée :
Vers 18h30, un train TER Picardie heurte une personne aux environs de la gare de La Borne Blanche (Oise).
Le conducteur émet immédiatement une alerte de sécurité, ce qui provoque l’arrêt toutes les circulations dans ce secteur.
Les 4 voies sont concernées (dont les 2 voies 1L et 2L du RER D).
Un train LUCA (17h56 à Paris Lyon) se retrouve arrêté en pleine voie vers Survilliers-Fosses.
La circulation du RER D est donc interrompue dans les 2 sens entre Orry la Ville et Goussainville.
Vers 19h40, des bus sont mis en place entre Orry-la-Ville – Coye et Goussainville.
Vers 20h15, la circulation sur la voie utilisée par le RER, dans le sens sud nord (voie 1L), est autorisée.
Le train LUCA, qui été arrêté au niveau de Survilliers, est mis à quai à La Borne Blanche (20h35) puis reprend son parcours.
Vers 21h, la circulation du RER D peut reprendre dans le sens nord/sud (sur la voie 2L).
Le trafic a été très fortement perturbée sur cette partie nord de la ligne D avec absence de desserte de plus d’une heure trente.
Cette interruption a également eu des conséquences au sud de la ligne, et notamment sur la branche de Combs-la-Ville (sens nord/sud) car les trains ZUCO ont pour origine Orry la Ville (et ne pouvaient plus s’acheminer au sud de la ligne suite à l’interruption).
Au global, 69 trains ont été retardés.
Bonjour,
Le RER LUCA parti de Stade de France vers 18h09 est arrivé à 21h à Orry-la-ville.
Il a donc mis 3 heures au lieu de 37 minutes (d’après le site Transilien).
Le RER D est resté presque deux heures arrêté en pleine voie entre la Station Survilliers-Fosse et la Station Borne-Blanche pendant l’intervention des secours.
Puis il est resté à quai à la Borne Blanche une demi-heure en attente d’un quai à la gare de Orry-la-ville.
Ma question: comment expliquez-vous qu’après le premier arrêt le RER LUCA a été doublé par un direct allant vers Orry et ensuite lors de l’arrêt à la Borne Blanche il a été doublé par plusieurs trains….
Les autres trains sont-ils prioritaires par rapport au RER D?
Merci par avance pour votre réponse
Bonjour Lefevre Philippe,
Nous avons eu un problème de saturation de la gare d’Orry-la-ville sur les voies permettant de faire demi-tour à Orry, et d’autres trains bloqués à différents endroits de la ligne. Ainsi, il n’y avait « plus de place » pour recevoir votre train dans cette gare.
Il avait été décidé que votre train stationnerait un court instant, le temps de dégager une voie. Or les trains TER ont mis plus de temps que prévu pour libérer les quais.
Du coup, d’autres trains (« traversants ») sont effectivement passés (desserte par les autres quais) alors que votre train stationnait à La Borne Blanche.
Bonjour,
Vous ne m’expliquez pas pourquoi lors du premier arrêt en pleine voie un train à doubler le RER D LUCA .
Soit le conducteur de ce train n’a pas respecté les consignes d’arrêt, soit il a eu l’autorisation de continuer !
Le RER D LUCA quittait la gare de Survilliers-Fosse..
Pourquoi le conducteur n’a pas arrêté la rame dans cette gare afin que les passagers puissent rejoindre par car la gare d’Orry-la-Ville situé à moins de 10 km en car par la route…
Bonjour Lefevre Philippe,
voici un complément d’information qui j’espère vous permettra de comprendre ce qui c’est passé :
le train LUCA a été bloqué en pleine voie suite à l’accident de personne alors qu’il avait déjà passé Survilliers. Il était assez éloigné de la gare de La Borne Blanche (plus de 500 mètres). L’option de faire descendre les voyageurs dans les voies, puis de les faire parcourir plusieurs centaines de mètres pour arriver sur un quai a été envisagée mais rapidement écartée, car l’accident de personne (et la victime) était visible du quai, et cela aurait pu être très choquant pour nos voyageurs.
Il a donc été décidé de les maintenir à l’intérieur du train, comme pour les voyageurs du TER concerné par l’accident et situé beaucoup plus près de la gare. Des agents et une équipe SUGE (surveillance générale SNCF) ont également été envoyées en gare de La Borne Blanche pour aider les clients sur place.
La remise en circulation de ce train nécessitait une autorisation permettant de circuler à vitesse réduite, mais cela n’a pas été possible immédiatement puisque les secours et la gendarmerie n’avaient pas terminé leur intervention sur l’ensemble de la plate-forme.
Le train TER qui vous a dépassé et qui était retenu à Goussainville sur voie 1 D, a reçu son ordre de remise en marche plus tôt : étant sur une autre voie qui était moins impacté par l’accident. A la suite, plusieurs autres trains sans arrêt circulant sur cette même voie ont également dépassé le LUCA, car ils n’avaient pas de difficultés à être reçus à Orry, contrairement au LUCA.
En effet, le train LUCA ayant son terminus à Orry, il devait nécessairement être reçu sur l’une des deux voies à Orry qui permettent de le réexpédier vers le sud (nécessité de présence de certaine infrastructures). Une de ces deux voies était occupée par un TER (qui ne pouvait pas repartir puisque la circulation n’avait repris que sur les voies impaires) ; l’autre voie était occupée par un autre TER qui effectuait des navettes Creil/ Chantilly/ Orry afin d’acheminer vers ces gares les voyageurs parvenus à Creil via Pontoise.
Lorsque la reprise du trafic a été autorisé, il a fallut quelques minutes pour informer et orienter les clients vers les « bons trains », ce qui a retenu le TER a quai, occupant la voie qui devait recevoir le train LUCA.
Bonjour,
Je comprends que dans un cas d’accident de personne comme celui-ci, le trafic soit interrompu sur zone pendant plusieurs heures, le temps que les services de secours et de police interviennent.
Par contre, ce que je ne comprends pas, mais alors pas du tout, c’est comment se fait-il que transilien ne soit pas capable de basculer en 15 minutes sur le maintien d’une circulation ne serait-ce que sur la moitié de la ligne non impactée ? Je m’explique : dans le cas d’hier, au moment de l’accident, de nombreux trains étaient en train de circuler dans les 2 sens entre Gare de Lyon et Melun, que ce soit via Combs la ville ou via Evry. Pourquoi n’a-t-on pas pu maintenir une circulation de ces trains sur les différents tronçons Melun – Gare de Lyon, en attendant que la situation soit débloquée au nord ?
Cela nécessite l’existence d’un plan de secours (consistant simplement à rendre les trains terminus et départ Gare de Lyon) à déclencher lorsque des évènements se présentent. Alors que là, on a vraiment l’impression que transilien est pris au dépourvu à chaque fois que ce type d’incident survient.
Evidemment, les mêmes procédures pourraient être appliquées sur le réseau nord jusqu’à Gare du nord en cas d’incident au sud.
Pouvez-vous m’éclairer ?
Votre plan prévoirait des retournements en gare de lyon souterraine, un retournement prend au minimum 10 mn, donc en heure de pointe avec 1 train toutes les 3 ou 4 minutes, de trés nombreux trains resteraient en pleine voie au Sud et le trafic serai aussi quasiment paralysé, sans compter l affluence voyageur !
De plus, les rames et conducteurs seraient totalement éparpillés sur la ligne et rendrait un retour à la normale aprés la reprise des circulations trés trés compliqué!
Bref, dans ces cas là, dur de faire au mieux selon moi!
Bonjour GIRARD,
J’attends un complément d’information afin de vous apporter une réponse plus complète.
Bonjour GIRARD,
comme vous l’a expliqué bender, la solution de retournement des trains (demi-tour pour utiliser la rame dans l’autre sens), n’est pas toujours possible à Paris Gare de Lyon pour les raisons évoquées.
Différents scénarios « de crise » existent afin de les appliquer lors d’incident de ce type. Mais encore faut-il qu’ils soient applicables à l’instant « T » en fonction des rames et des conducteurs disponibles.
Pour le cas de cet accident, l’un de ces scénarios a été appliqué, et prévoyait le retournement des trains à Goussainville (les infrastructures sur place le permettant). Cependant, ce scénario a du être adapté car nous n’avons pas pu utiliser les terminus comme prévu théoriquement (voie médiane à Goussainville occupée par un TER notamment). Donc, nous avons décidé de réaliser certains retournement des trains au Sud de la ligne.
Ainsi une navette origine Paris pour Melun a été créée pour combler un trou de desserte (occasionné par les rames de Melun bloquées au nord de la ligne suite à l’accident de personne).
J’espère que ces éléments vous permettront d’un peu mieux comprendre la gestion de cet incident.
Bonjour,
Je ne suis pas convaincu par votre histoire de retournement…
Il suffit de voir ce qu’il se passe en temps normal pour les trains terminus Gare de Lyon : le conducteur remonte le quai et le train repart dans l’autre sens quelques minutes après.
Bender, je ne vois pas pourquoi vous me parlez d’heures de pointe et de trains toutes les 3 ou 4 minutes : dans un cas comme celui que nous évoquons, tout tombe à l’eau, il n’est plus question de rythme en heure de pointe puisque le trafic est de fait totalement interrompu. L’idée est de maintenir un train ne serait-ce que toutes les 30 minutes sur la moitié de réseau libre. Il y a largement la place de stationner le surplus de rames au sud de la gare de Melun (et même au sud de la Gare de Lyon à mon avis), et maintenir 2 à 3 navettes dans chaque sens en attendant le déblocage de la situation.
Encore une fois, je ne demande pas de maintenir le rythme d’un train toutes les 3 minutes, mais entre ce rythme et le trafic 0, je suis persuadé qu’en se donnant un peu de mal, il y a moyen de trouver une alternative moins paralysante.
Vous me parlez aussi de l’affluence voyageurs que ça génêrerait : je ne vois pas en quoi elle serait supérieure à ce qu’elle a été mardi soir, les mêmes voyageurs seraient là, et à l’évidence, si un minimum de trafic était maintenu, je pense que la reprise générale de la circulation serait facilitée par le fait que justement moins de voyageurs seraient agglutinés sur les quais.
Pour Christel, je vous remercie de votre réponse, mais non, ces éléments ne m’ont pas permis de mieux comprendre la non gestion de cet incident. Comment pouvez-vous parler de gestion de l’incident dès l’instant où transilien ne se casse pas la tête et rend le trafic nul ?
A mon sens, vous ne pourrez parler de gestion de l’incident que lorsqu’un bout de solution comme celle que je propose sera mise en place.
bonjour
ce matin cerise sur le gâteau les 3 premier train MIPE supprimés?
Bonjour djo,
hier matin, un agent circulation était absent et il a fallut attendre l’arrivée de l’astreinte pour donner le départ de ces trains. Cela a effectivement occasionné des retards.
Très fort le train qui s’est trompé de direction! Abandonner à Orangis.
J’ai échappé de justesse à ça… et j’en suis heureuse. Même si je comprends l’accident et tout ce qu’il a fallu mettre en oeuvre, je ne m’explique toujours pas pourquoi on continue à maintenir l’interco !!! les changements d’horaire auraient dû prévoir justement un peu plus de flexibilité et un peu plus de train au départ de GDL vers le Sud et de GDL vers le nord ainsi en cas de pépin, la mouche qui pète au nord n’embete personne au sud…
y’en a juste ras le bol
Bonjour blueedel,
je viens de donner quelques explications à @Girard qui vous aideront peut-être à comprendre. Couper l’interconnexion n’est pas la solution à chaque incident. Pour couper l’interconnexion, il faut s’assurer qu’il y ait assez de conducteur et de train d’un côté comme de l’autre pour établir une circulation. Si trop de rame sont bloquées aux nords (avec les conducteurs), couper l’interconnexion ne vous apportera pas plus de trains au sud pour rentrer chez vous. De plus, pour faire demi-tour à Paris gare de Lyon, comme l’a souligné bender, il faut un certain temps, ce qui signifie que pendant ce temps la voie est occupée et ne peut donc plus recevoir un autre train, au risque de créer des embouteillages au sud de la ligne….en heure de pointe, cela devient vite difficile à gérer.
J’ai l’impression dans cette réponse comme à celle que vous m’avez faite un peu plus haut d’un dialogue de sourd…
Les conducteurs seront toujours là ! Assurément !
Au moment où un accident arrive, les conducteurs sont à peu près répartis équitablement sur l’ensemble de la ligne.
On fait avec ceux qui sont présents sur la moitié de ligne « roulable ».
C’est ça prévoir un plan de secours.
On ne demande pas dans ces cas là de maintenir une grosse fréquence de trains, mais un service minimum. Et dans ce type de configuration, le conducteur a largement le temps de remonter son quai à Gare de Lyon pour repartir dans l’autre sens, car on aurait peut-être une arrivée que toutes les 30 minutes.
Croyez-moi, c’est mieux que 0 train pendant 3 heures !
Mais je suis d’accord, tout ça nécessite un travail d’anticipation, de se pencher, à tête reposée, sur la mise en place d’un plan de secours et de procédures à déclencher le moment venu : puisque qu’on aurait trop à perdre à renoncer à l’interconnexion (pour les jours où ça marche), comment maintenir une circulation minimum sur la moitié de réseau opérationnelle quand l’autre moitié est paralysée ?
Ce n’est pas en ne se posant la question que le jour J qu’on va régler le problème dans un délai raisonnable.
Vos arguments de demi-tour des trains, de manque de conducteurs et de surplus de rames qui congestionneraient le réseau ne sont pas recevables (d’autant que les 2 derniers sont incompatibles).
Sauf que la SNCF paie très cher le sillon horraire à RFF(qu’elle doit respecter sinon ce sillon est perdu) pour ses trains et a des obligations de régularités.
Pour Faire simple, je peux vous assurer que chaque incident ou accident fait l’objet d’un retour d’expérience plus ou moins formel (selon l’incident et son délai de résolution).
Vu de votre fenêtre, tout cela paraît très simple mais dans les faits c’est bien différent!
Vous vous doutez bien que la plupart des propositions que vous faites ont déjà été etudiees.
Maintenant cela peut paraître penible et il n’y a pas de solutions miracles.
Je confirme les dire de christel. Suspendre l’interconnexion nécessite des ressources suffisantes de chaque côté de la ligne (rames. ADC encore bon en temps de conduite…).
« Je confirme les dire de christel. Suspendre l’interconnexion nécessite des ressources suffisantes de chaque côté de la ligne (rames. ADC encore bon en temps de conduite…). »
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On ne dit pas le contraire, mais c’est pourtant quelque chose qui est régulièrement évoqué, y compris par les agents SNCF. J’ai trouvé des propos très intéressants à ce sujet sur le forum des cheminots 😉
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INDEMNISATION DES USAGERS DE LA LIGNE D
c’est pour ça qu’au moment de prévoir un SA2014, il aurait été judicieux de prévoir un SA avec de nouveaux horaires partout et une desserte revue en fonction des distances, des besoins. Là on s’obstine à conserver cette interco.
J’ai lu quelque part que malgré l’étude du tunnel Chatelet Nord, ce projet ne verrait jamais le jour… donc il faudra bien un jour que quelqu’un fasse les choses correctement !!!
bref… dès le 15/12, ce sera la merde sur TOUTE la ligne du nord au sud dès qu’un petit tracas surgira… rallongement du temps de parcours, pas de plan B, pas assez de matériel… ah ah ah… bonne année 2014, ça va être génial 🙁
« J’ai lu quelque part »
On vous laisse deviner où…. ^_^
bonjour blueedel91,
Vous souhaitez donc que l interco soit suspendue? Soit un retour avant 1995 ?
C est une chance de pouvoir aller de gare de lyon à gare du nord sans changer de train je trouve. Après, il se passe à CLX ce qu il se passe et à moins de trouver 2 milliards d euros pour construire un nouveau tunnel, ce qui prendra 10 ans, il va falloir se contenter de ce que l on a.
La SNCF créée un poste de « régulateur SNCF » pour cogérer les circulation entre CLX et GDS, j espère que ca va porter ses fruits, car le vrai souci n’est pas le tunnel en lui-même, c est plutôt la gestion par la RATP qui consiste à favoriser ses trains plutôt que de mettre sur un pied d égalité la B et la D.
Et dans le même temps, l’arrêt des retournement à CLX voie Z va être un bon point selon moi, car laisser 10 mn à un conducteur entre l arrivée à CLX et le départ dans l autre sens était trop juste et cela bloquait donc les trains qui venaient du nord pour se rendre au Sud, surtout en heure de pointe!
« Après, il se passe à CLX ce qu il se passe et à moins de trouver 2 milliards d euros pour construire un nouveau tunnel, ce qui prendra 10 ans, il va falloir se contenter de ce que l on a. »
Si certaines rumeurs disent vraies, le projet est abandonné. (on attend la confirmation officielle du STIF)
je dis juste qu’à l’heure actuelle, maintenir l’interco en l’état est une hérésie et propice à de nombreux emm… ennuis sur la ligne… Et comme le tunnel ne verra pas plus le jour que nous n’est ce pas, je pense qu’il aurait été bien de revoir le pb avec le SA2014
au lieu de cela, on augmente la fréquence et je ne suis pas sûre que ça va aider tout le monde.
l’exemple : une simple panne à une extrémité génère la cagade pour TOUTES les branches. Je ne parle même pas d’un accident de personne mais seulement d’un incident…
c’est tout.
et je le répète, il est plus facile de circuler DANS Paris pour rallier des points stratégiques que pour rejoindre Orry ou Melun quand la ligne est perturbée car il n’y a pas de transports parallèles… à moins qu’ET ait appelé des potes à lui pour nous venir en aide…
Christel, je vais continuer d’insister… aujourd’hui viu l’état de la ligne et vu le peu de matériel fiable et l’état aussi de l’infrastructure, il va pourtant vous falloir y réfléchir… je sais qu’il y en a qui vont me trouver pas sympa parce qu’ils roulent sur l’intégralité de la ligne, mais on ne peut pas continuer à prendre en otages les usagers.
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c’est juste impossible…
Alors ok sur les demi tours, je comprends la problématique… faites des trains dont les départs sont à GDL et évitez de les supprimer comme vous le faites régulièrement.
Mon seul constat, c’est qu’il n’y a aucune réelle volonté de trouver une solution la moins pénalisante et quand vous me parlez des usagers qui ont besoin de circuler Nord/sud, encore une fois quand on est dans paris on peut se démerder, quand on est coincés et qu’on doit rentrer en bout de ligne : ON N A QUE DALLE ! et désolée, mais si vous ça ne vous touche pas, moi ça m’use, ça me fout en l’air… tous les jours, matin et soir, c’est retard sur retard sur retard… très rares les jours où il n’y a juste RIEN… non c’est comme ça sur la D, il y a toujours quelque chose… alors y’a un problème de gestion ….
autrefois ça fonctionnait très bien
J’ai une question peut-être naïve, mais je ne comprends pas le problème des demi-tours: les trains ont bien des postes de conduite aux deux extrémités non? Quand un train arrive à gare de lyon par exemple, qu’est-ce qui empêche à un conducteur de prendre les commandes à l’autre bout du train, de repartir dans l’autre sens et de l’aiguiller sur les bonnes voies (cet aiguillage pourrait même être fait à son arrivée, comme ça il repart dans le bon sens directement)?
C’est d’ailleurs parfois ce qui arrive avec les ZECO : ils arrivent de l’extérieur, et ensuite un conducteur s’installe à l’autre bout et repart dans le bon sens…
« J’ai une question peut-être naïve, mais je ne comprends pas le problème des demi-tours »
Parce qu’ils repartent en contresens, et le se présenterait face à un autre devant lui, à plusieurs centaines de mètres. Il faut lui laisser la possibilité de repartir sur la bonne voie avec des aiguillages mais cela peut provoquer des cisaillements (en gros il faut passer par plusieurs voies en contresens pour arriver sur la bonne)
Il faudrait donc stopper les trains en face, cela provoquerait probablement un embouteillage monstre… et quelques frustrations chez les voyageurs.
Imaginez que vous fassiez demi-tour sur une autoroute, en voiture, et que vous ne puissiez pas vous placer dans le bon sens de circulation avant plusieurs kilomètres. Vous comprendre qu’il vaudrait que les véhicules face à vous soient bien arrêtés !
Et la ressource conducteur, il faut qu elle soit dispo aussi, rappelez vous qui les trains sont bloqués, les conducteurs aussi!
Bonjour Christel,
Par le biais de ce commentaire j’aimerais émettre un souhait. Avec le nouvel SA 2014, il serait bien que vous prévoyez des plans de secours.
Je m’explique :
En divisant la ligne D en plusieurs secteurs en fonction du lieu d’un incident, il faudrait prévoir en fonction de différentes heures, jours etc … la mise en place d’un plan de secours pour que la ligne fonctionne malgré l’incident.
Par exemple : un incident à Chatelet : Rendre certains RER D du nord terminus Gare du Nord, ceux en circulation seront terminus la prochaine gare du parcours du train puis envoyer ces trains en attentes quelque part (garage etc) et faire circuler au moins 2 trains entre Gare du Nord et le nord de la ligne tous les 15 minutes. Scénario similaire au sud.
Enfin bref je ne suis pas assez compétent pour pouvoir élaborer un plan de transport mais je suis sûr que vous en avez la compétence. On aimerait avoir 2 trains tous les 15 minutes ou voir un seul tous les 15 minutes en cas d’incident que n’avoir rien du tout. On a tellement l’habitude de s’entasser comme des vaches dans un train qu’ils ne nous le prendrons pas mal 🙂
Certaines choses dans ce commentaire peuvent paraitre illogique, je vous laisse donner de la logique à ce commentaire.
Par contre ne dites pas que c’est impossible de mettre en oeuvre ce genre de système.
Merci !
Bonjour à tous,
Merci Bender, Ver1976 et rerdman pour vos explications.
Beaucoup d’entre vous évoque des « plans de secours » ou encore des scénarios « type » .
Ces scénarios existent, et prennent en compte les nouvelles infrastructures avec la mise en place du nouveau service mis en place à partir du 15 décembre.
Ils consistent à prendre en compte les différents moyens disponibles lorsqu’un incident arrive aux différents endroits de la ligne. Par exemple, lors de l’accident de personne à La Borne Blanche, le scénario appliqué prévoyait que les trains venant du sud de la ligne puissent faire demi-tour à Goussainville, et donnait également les moyens de substitution possible.
Le fait est que malgré la préparation et l’existence de ces documents, il faut également faire en fonction de l’instant « T », et pourvoir adapter en fonction de l’événement (nombre de voies indisponibles, nombre de trains et de conducteurs disponibles,….).
Concernant la gestion des trains dans le tunnel de Châtelet, effectivement une Direction unifiée RATP/SNCF de la ligne B a vu le jour, et nous travaillons avec la RATP pour améliorer le passage des trains.
Juste une petite traduction pour les personnes qui ne parle pas « le cheminot » couramment 😉 : CLX = Châtelet et GDS = Paris Gare du Nord