La semaine passée, j’ai eu l’occasion de me rendre dans un établissement spécialisé dans l’accueil des jeunes handicapés, à proximité de la gare de Cesson. J’ai accompagné Christine, intervenante SNCF en milieu scolaire. L’objet de cette visite était de sensibiliser ces jeunes aux risques ferroviaires, puis de leur présenter notre service d’assistance en gare aux personnes à mobilité réduite. Service sur lequel je reviendrai dans le second volet de ce billet.
Nous avons souvent échangé sur ces risques et sur le manque d’informations en la matière. Je vous propose de découvrir dans un premier temps les informations et conseils donnés aux jeunes. Par la suite, n’hésitez pas à me donner votre avis à la suite de ce billet. Et vous, connaissiez-vous ces risques? Comment pourrions-nous vous informer plus largement, au-delà du milieu scolaire ?
Avez-vous conscience des risques ferroviaires ?
Le transport ferroviaire est un milieu où cohabitent voyageurs, agents, machinerie, vitesse et électricité. Si le train est un mode de transport sûr, le milieu ferroviaire n’en comporte pas moins des risques. Une meilleure compréhension du fonctionnement technique du train, des phénomènes électriques, de la vitesse, de la capacité à s’orienter dans et aux abords d’une gare, sont autant d’éléments de réflexion pour limiter les risques d’accident de personnes. Pour ce faire, les intervenants comme Christine souhaitent transmettre aux élèves et aux personnes à mobilité réduite certains messages clés de sécurité.
Le long des voies et aux passages à niveau : le risque de heurt par un train
L’arrivée d’un train ne s’entend pas forcément car son bruit se diffuse sur les côtés. Et sa distance de freinage est longue compte tenu de sa vitesse, de son poids et de la faible adhérence des roues sur les rails. Ces composantes ne lui permettent pas de s’arrêter à temps si le conducteur aperçoit un individu sur la voie ferrée.
Au vu de ces éléments, la signalisation mise en place dans les gares, aux passages à niveau et le long des voies doit impérativement être respectée pour éviter tout risque de heurt par un train.
Voici une infographie qui vous permet de comparer la distance de freinage entre votre voiture et un train roulant à 100 km/h et la différence est conséquente :
Sur les quais : l’effet de souffle
En avançant, un train déplace un grand volume d’air autour de lui. Cet air déplacé cherche à retrouver sa place, ce qui crée un mouvement d’aspiration vers le train. En rencontrant à nouveau le train, l’air est repoussé avec plus de force encore et ainsi de suite tout le long du train, créant ce qu’on appelle un « effet de souffle » :
Ainsi, se trouver au bord du quai peut s’avérer dangereux car le mouvement d’air généré par l’effet de souffle aspire ce qui se trouve sur son passage et peut conduire à un accident mortel.
C’est la raison pour laquelle les lignes de sécurité et les bandes podotactiles présentes le long des quais ne doivent en aucun cas être franchies tant que le train n’est pas à l’arrêt complet.
A proximité de la caténaire : le risque électrique
La caténaire, vous le savez certainement, alimente les trains en électricité. Un courant électrique de 25 000 volts (soit plus de 100 fois le courant domestique) y circule 24h/24 et 365 jours/an.
Il est strictement interdit de s’approcher d’une caténaire car un arc électrique peut se produire
à n’importe quel moment (la distance varie selon les conditions météorologiques), sans qu’il y ait pour autant contact avec la caténaire. De plus, des résidus électriques sont également présents sur les rails.
Il est donc indispensable de respecter la signalétique mise en place (panneaux d’information danger ou d’interdiction) pour prévenir tout risque d’accident.
Si les principaux risques ont été abordés, peut-être en voyez-vous d’autres à partager. J’attends vos suggestions !
mes enfants ont eu dans leur collège et lycée cette « sensibilisation » qu’ils ont beaucoup apprécié puisque nous en discutons assez régulièrement vu ce que moi je vis au quotidien sur la ligne
De manière générale, il faut rendre cet exercice plus systématique notamment en IdF ; c’est très parlant et très bien fait.
De plus, cela peut aussi susciter des vocations car les jeunes sont toujours plein de questions et c’est super enrichissant pour l’intervenant et les enfants.
Cette sensibilisation devrait être faite en affiche synthétique egalement et affichée dans les rames…
Merci pour votre retour, pour communiquer plus largement vous verriez plutôt de l’affichage à bord, c’est une idée intéressante.
C’est vrai qu’à bord les voyageurs ont plus de temps pour lire, leur attention est davantage mobilisée.
Il est vrai que ces opérations de sensibilisation sont très intéressantes et enrichissants pour certains jeunes.
Mais une grande partie n’en ont rien à faire, au mieux ils feront à peu près genre de s’intéresser mais tout sera parti une fois sorti de la salle, au pire ça sera le bazar en classe. C’est eux dans la plupart des cas qui mettent le bazar dans les trains, provoquent, dansent, hurlent, fraudent…
Les interventions de Christine se sont faites en petits groupes en présence de leurs éducateurs, cela a sans douté favorisé leur concentration.
Je n’ai pas pu vous montrer l’intégralité des animations diffusées, elles ont contribué à retenir leur attention car ils n’avaient pas conscience des dangers encourus. Parfois les images sont plus parlantes vous voyez.
Bonjour, tommy, conducteur de train. Juste pour dire que les gens se mettant en danger ont tous les âges et toutes les catégories sociales. Stagner au bord des quais, monter/descendre quand le train est en marche ou en instance de départ, traverser les voies au mauvais endroit au mauvais moment, on le voit quotidiennement et pas que par les jeunes. Cibler les jeunes leur permet plus tard d’être responsables.
Bonjour Tommy. Je suis tout à fait d’accord. Fut un temps, il m’arrivait de voir à Paris Lyon, en attendant mon train, le départ du BUPE et des usagers arrivant à rouvrir les portes pour monter pendant que l’ADC commençait à faire avancer son train.
Là aussi, je trouve que c’est de la mise en danger pour les usagers, les ADC, mais aussi les gilets verts tentant d’empêcher ces actions, et met tout le monde en retard pour rien.
Très bonne initiative
Quand c’est bien on le dit aussi
Pas mieux
Bonjour Virginie,
Je réponds à cela: « Comment pourrions-nous vous informer plus largement, au-delà du milieu scolaire ? »
Que pensez-vous de l’idée de diviser en 2, toutes les 5 minutes pdt seulement 20 ou 30 secondes les écrans présents sur les quai, avec sur la partie du haut, les prochains trains comme actuellement, et sur la partie du bas une animation sur les différents risques?
Bonjour Frga75,
Une sensibilisation aux risques au travers des écrans d’information, c’est une bonne idée.
Je ne sais pas si cela a déjà été exploité sur ce type de sujet.
Il faudrait que l’information soit vraiment synthétique pour que le message passe rapidement.
Hello,
Noble action !
L’été dernier, sur la C à Savigny, en arrivant à quai, j’ai vu trois jeunes gens pas du tout handicapés, tranquillement assis sur le bord de quai, les jambes pendantes dans la fosse des rails… Le train était annoncé dans 4 minutes, il pouvait arriver dans deux minutes…
J’ai demandé à un agent en gare d’utiliser l’autorité que lui confère l’uniforme pour agir, en lui annonçant « je pense que dans trois minutes, il va y avoir un drame et des jambes coupées… » Il les a délogé fissa : « z’êtes sérieux là les gars ? Vous savez pas qu’il y a des trains sans arrêt ? ».
Tout ça pour dire que les « accidents voyageurs », à mon humble avis, ne sont pas spécialement le fruit d’handicapés le plus souvent accompagnés dans leurs déplacements, mais d’abrutis inconscients patentés qui n’ont aucune excuse. Comment, au XXI siècle, des lycéens à vue de nez en première ou terminale peuvent-ils s’assoir sur la bordure du quai, les jambes dans la fosse ? Christine a du boulot à faire… la pauvre, elle n’est pas rendue, si elle doit s’occuper aussi de tous les inconscients ou bravaches…
Tiens, et si les parents s’occupaient de la chair de leur chair ? Quand j’étais petit, c’est une chose qu’on m’a apprise… et là où j’étais, il n’y avait qu’un TER toutes les 3 heures… Jolie démonstration d’un cheminot avec un gravier et une pièce d’un franc posés sur le rail : une fois que tu as vu la poussière qu’il en reste ou comment la pièce est devenue une crêpe sarrasine, tu n’as pas vraiment envie d’y mettre les jambes…
Gilles S,
Merci pour ce témoignage, vous avez bien fait de le signaler à l’agent en gare.
D’autre part, les agents qui effectuent les annonces, disposent d’un retour sur les caméras de la gare.
Ils peuvent donc voir si les voyageurs ont des comportements à risques(vélos sur les quais, voyageurs assis sur le bord,etc) et faire une annonce pour leur demander de cesser.Comme vous le soulignez, de nombreux trains sans arrêt passent en gare de Juvisy et les agents sont habitués à réagir rapidement.
Dans le cas de cette intervention en milieu scolaire, cela s’est passé dans un centre pour jeunes handicapés. L’occasion de leur présenter également e service Accès Plus pour les personnes à mobilité réduite. J’ai eu l’opportunité d’assister à cette intervention et j’ai souhaité vous faire partager cette expérience.
Les risques ferroviaires concernent bien sûr l’ensemble des voyageurs quels qu’ils soient. Je ne visais en aucun cas un public particulier vous l’avez compris. Il est vrai que cela peut être le fruit d’une certaine inconscience ou d’un manque d’informations.
Même si je pense que toutes ces informations sont très bonne à prendre, il reste malgré tout quelques dissidents qui préfèrent faire les malins et descendre sur les voies, ou d’autres qui préfèrent malheureusement mettre fin à leurs jours en utilisant les trains comme mode opérateur ce qui est fort triste et malheureux…Merci tout de même pour les infos qui sont très intéressantes scientifiquement !
Petite question tout de même, je pense être au courant de l’investissement et du temps qu’il peut falloir pour augmenter la sécurité des voyageurs et limiter les risques d’accidents mortels volontaires ou non, mais est-ce que vous, à la SNCF vous avez quelques idées pour très fortement réduire les risques ? Même si je pense que ça doit être très difficile à mettre en place pour ce type de train, est-ce que des façades de quai ont déjà été envisagées chez vous ?
Et au niveau des personnes à mobilité réduite/handicapés puisque vous en parliez, je pense qu’on peut combiner sécurité et accès pour ce problème : Même si je constate que les quais de la ligne D ont été rehaussés pour certains, avec le matériel roulant actuel, je vois toujours un très grand espace entre le plancher du train et le quai, ce qui peut être dangereux si on met les pieds dedans, est-ce que des mesures pourraient être prises pour ce genre de problèmes ?
Bonjour Raphaël,
Votre commentaire est intéressant et j’ai interrogé une personne qui s’occupe de ces questions au service production pour vous répondre de la façon la plus précise possible.
Il n’est tout simplement pas possible de mettre en place des portes palières sur les lignes D et R car, contrairement au métro et notamment à la ligne 14, le matériel qui est susceptible de s’arrêter est variable :
– Le matériel des lignes D et R est de longueur variable (et l’espacement entre les portes est variable)
– Des trains autres que des lignes D et R circulent et, sont susceptibles de s’arrêter à quai (TER Bourgogne sur les gares de la ligne R, mais aussi tout type de train en cas d’incident).
Dans ces conditions, il serait compliqué de rendre la ligne totalement hermétique.
En ce qui concerne la mise en accessibilité de nos gares, un système de comble-lacunes est à l’étude. Ces emmarchements permettraient de combler la différence de hauteur des quais.
Bonjour Virginie,
L’interface du blog a changé? La fenêtre des « commentaires récents » a disparu ça c’est quand même dommage car ça sert à suivre les discussions.
+1…
« Luigi »
+1 également, très désagréable pour réagir aux commentaires ! une solution est elle envisagée ?
Bonjour Jéré, Matthieu et Luigi et fan de sncf,
Je vais diffuser un billet à ce sujet pour plus de clarté et la fenêtre des « commentaires récents » va être remise en place.
L’entreprise qui gère l’interface du blog travaille dessus en ce moment.
Merci pour cette nouvelle preuve de votre efficacité, Virginie.
Bonne journée.
« Luigi »
L’interface des commentaires récents est bien revenue.
Par ailleurs, je trouve que le nouvel interface est beaucoup plus fluide que le précédent.
Beavo pour ce nouveau blog 🙂 🙂 🙂 🙂
C’est bon la fenêtre « commentaires récents » est bien revenue. Merci à vous 😉
Je n’étais pas au courant que des arcs électriques se formaient en l’absence de train et que des résidus électriques pouvaient rester sur les voies, comme quoi même si l’on pense connaitre l’essentiel en matière de sécurité, in n’est pas à l’abri du danger.
Oui c’est méconnu voilà pourquoi c’est intéressant de le partager à l’ensemble des voyageurs. Si vous avez des suggestions pour informer plus largement les voyageurs, n’hésitez pas.
Bonjour,
Pour ce qui est de la tension mentionnée de 25000V 50Hz, cela conçerne en gros les lignes au départ de St lazare, gare du Nord et de l’Est, le « sud » ( montparnasse, GDLyon et austerlitz ) étant alimenté en 1500V continu (le risque existant malgré tout au contact du fil ) .
Cette tension de 25000V présente un risque MEME sans toucher le fil de contact ou un elément de la caténaire qui sera à ce potentiel de 25000V !
Lorsque jadis, j’étais en formation, on m’avait dit qu’à moins d’1 mètre, on pouvait sous certaines conditions ( humidité … ) un arc pouvait se créer, le risque existe donc bien sans forcément toucher le fil de contact … c’est le cas de ce genre de haute tension …
Donc, quand on voit des fangios monter sur les toits des trains, ils sont en danger même s’ils ne touchent pas la caténaire …
En ce qui conçerne les courants résiduels que l’on peut aussi trouver sur les rails de roulement, oui, il y en a … du fait que parfois la mise à la terre SNCF ( ou RATP ) n’est pas la même que la Terre « EDF » … j’ai pu voir des clef à molette se souder car en contact avec le rail et le tire-fond fixant ce rail ( il y a un joint isolant entre les 2) … une tension résiduelle très variable appellée « harmonique » qui est en fait le fruit de tout ce qui est parasite divers et variés circulera … j’ai pu mesurer cela avec un simple multimètre sur une voie sur fosse dans un secteur maintenance : la tension variait de quelques millivolts à 70 volts … par contre, les courants circulant peuvent être élevés pour pouvoir souder une grosse clef à molette ou une grosse clef du genre 24 ! ! !
On parle souvent des retards mais on peut parler des trains qui partent en avance ?
Parcequr le train censé partir à 21h19 est parti devant moi a 21h17 et le suivant étant a 21h49 vos 2minutes davance ne sont pas des bricoles pour moi.. Et il avait meme disparus des ecrans à 21h15/6… Wtf ?
Sinon pour les personnes a mobilité réduite est ce que les prochains trains de la ligne R seront a niveau des quais de gdl surface car meme en tant qur valide je trouve parfois la marche un peu haute alors en fauteuil… ?
très vrai cela m’ai déjà arrivé ! c’est peu courant mais cela arrive ! Parle on également de certains ADC qui font retentir le buzzer de fermeture des portes au bout de 1mn ne laissant pas le temps au passager de monter ??
Dans ce cas, la SNCF fournit-elle des bulletins d’avance (sur le modèle des bulletins de retard) à fournir à l’employeur? 😉
Très désagréable la disparition de la fenêtre « commentaires récents ».
tout à fait, j’ai eu la même chose un train devant partir à 15h34 et plus affiché à 15h28 à mon arrivée à la gare, un peu juste certes mais en théorie suffisant our attraper le train s’il part à l’heure et reste affiché
Aucune réponse Virginie ?
Bonjour Ludivine,
Avez-vous des précisions sur le jour et la gare que je puisse faire des recherches, merci.
Pour les Regio2N, je vais me renseigner auprès de la personne en charge de la mise en accessibilité des gares.
Ben le 4 avril à 21h19 sur le train en surface…je suppose a destination de montargis mais sans certitude je regarde pas toujours la destination vu que je descends a melun
Merci pour l’information a venir sur les nouveaux trains
Le Regio2N, qui arrivera sur la ligne R en 2017, est un matériel « à plancher bas ». La hauteur du seuil de porte est à 600 mm. Les quais de la gare de Lyon sont également considérés comme des quais bas (quai standard, hauteur de 550mm).
Le décalage sera donc minime.
La première motrice de la première rame du ZACO de 9h20 au départ de Paris gare de Lyon est taguée c’est la 113D je crois.
Merci Jéré, je transmets à la maintenance.
Bonjour
A mon avis : 2 risques ferroviaires :
1/ Bousculade à la montée dans les voitures lorsque le trafic est « perturbé »
2/ Espace important entre le quai ( de ceux rehaussés ) et la plateforme de la voiture des RER D ( Au moins 40 cm au milieu )
Avant rehaussement des quai, il y avait une marche que je pense moins dangereuse.
Ne pourra t’on pas supprimer la marche dans les voitures lorsque tous les quais seront à Niveau?
Ne concerne pas le RER D, mais le RER C :
Quelqu’un est il descendu du RER C à St Michel?
La hauteur de marche est monstrueuse. Pour une personne âgée, la descente est problématique.
Merci pour votre retour.
Comme je le disais à Raphaël un système de comble-lacunes est à l’étude. Ces emmarchements permettraient de combler la différence de hauteur des quais et l’espace avec les rames. Cela serait davantage déployé sur les nouveaux matériels dans les prochaines années.
Sur Saint-Michel, je ne sais pas si la mise en accessibilité de cette gare est prévue, les quais sont bas en effet. Je vous invite à vous adresser au blog du RER C pour plus de précisions.
Hello,
J’utilise encore St Michel et… que dire… La marche est « trop » haute, mais pour le *même* train, strictement la *même* marche sera trop basse (en creux, en fait) à Bibliothèque…
On fait quoi ?
Sinon j’ai un plan B: on regarde où on met ses pieds, et ne bouscule pas ceux qui vont moins vite. Ça *marche* aussi 🙂
Et puis le bus, selon qu’il est à coté ou non du trottoir…
Et le Corail Intercité, il est trop haut, et parfois trop bas aussi 🙂
je tient à m’excuser pour les fautes d’orthographe qui est dut à mon correcteur automatique, et je m’en suis rendu compte quand j’ai publié mon message ,je vais récrire mon message.
J ai fait un stage à la SNCF au service électrique de combs la ville, durant lequel j ai appris et découvert divers installations qui permettent aux feux de signalisations, aiguillages etc de fonctionner correctement afin que les trains puissent circuler correctement et en toutes sécurité. Ce stage m a permis de confirmer ma vocation qui est donc de travailler dans le domaine ferroviaire et je remercie donc à la SNCF de m avoir donné ma chance . Durant ce stage j ai été donc confrontés aux risques ferroviaires, en effet lorsque nous pénétrons dans les emprises ferroviaires on doit porter les EPI (équipement de protection individuelle ) tels que le gilet orange SNCF,chaussures de sécurité, pantalon de travail, respectée une distance de 1m50 par rapport a la voie appelé zone dangereuse, lorsque nous travaillons sur les voie (lors de la maintenance des crocodiles par exemple ) nous avons avec nous un annonceurs chargé d annoncé l approche d un train en axe de temps dans le but que nous sortons de la voie avec les outils,le nombre d annonceurs dépend de l intervention que nous devions mené et un agent de sécurité et aussi présent pour garantir la sécurité des techniciens de maintenance c est aussi lui qui est chargé de placer les annonceurs. Lorsque nous devions effectué une opération de maintenance sur un aiguillage de jour nous devions prévenir le poste autrement dit les aiguilleurs afin de connaître les prochains passages des trains sur cette aiguille de façon à ce que nous puissions intervenir en toute sécurité et lorsque un train doit franchir l aiguille nous rendons l aiguille aux l’aiguilleur pour que le train puisse passer.
La sécurité dans le domaine ferroviaire est un mots-clefs qui
doit rester dans l esprit de tout les agents SNCF. Si vous avez d autre question a ce sujet n hésitez pas à les poser en espérant vous avoir éclairé sur le métier d opérateur de signalisation électrique.
Merci pour ces explications très intéressantes sur votre métier.
Il est vrai qu’il y a pleins d’autre choses à dire sur les procédures en milieu ferroviaire.
Lorsque qu’un agent emprunte les emprises ferroviaires, il doit effectivement porter des EPI (équipement de protection individuelle ) tels que le gilet orange SNCF,etc.
Les agents doivent également être vigilants à la zone dangereuse:
Vos informations sur les annonceurs sont intéressantes en particulier en période de travaux, cela peut occasionner des nuisances sonores mais c’est nécessaire pour assurer la sécurité des agents travaillant sur les voies.
Sur quelle zone travaillez-vous actuellement? Je souhaiterais faire un portrait de votre métier.
J’était en stage au mois de janvier durant 1 mois et du 14 mars au 9 avril, au service électrique de combs la ville (je suis un élève de terminal bac pro Eleec), toujours accompagné par les technicien de maintenance , nous travaillons sur la ligne de Paris – Marseille plus précisément sur le secteur sud de la ligne D et R entre Villeneuve Saint George et Melun via combs la ville Quincy . Actuellement je suis retourné aux Lycée pour préparer mon Bac pro électrotechnique et le métier que j’ai découvert est le métier de technicien de signalisation électrique. je suis également en attente d’une réponse pour un contrat en alternance dans le même service dans le cadre de ma préparation au BTS Electrotechnique, car j’ai vraiment apprécié mes mois de stages aux prés des techniciens qui m’ont fait découvrir et donné gout à leurs métiers.
A la suite de mes deux stages j’ai fait un rapport de stage sur ce que j’ai fait , je vais donc reprendre quelques élément que j’ai mis dans mon rapport de stage:
J’ai effectué mon stage au sein du service électrique signalisation de Combs la ville, en Seine et Marne, faisant partie de l’EPIC SNCF RESEAU Ce service appartient à l’unité de production de Melun qui pilote la production de ses services, lui-même dirigé par l’infrapôle de Paris- Sud-Est. L’équipe du service SE a en charge la maintenance des installations de signalisation de la partie sud de la ligne D et R TRANSILIEN SNCF (entre Villeneuve Saint George et Melun via Combs – la ville – Quincy). Ces installations comprennent notamment les systèmes de détection et d’espacement des trains, systèmes d’enclenchement, contrôle des signaux et des aiguillages, passages à niveau, en bref tout ce qui permet aux trains de circuler en toute sécurité. Cette équipe intervient sur les installations électriques 24h/24 et 7 jours sur 7 avec notamment un service d’astreinte. Dans ce cas, un agent est désigné pour intervenir sur ces installations en cas de dérangement, en dehors du service normal. La maintenance est alors dite corrective. Quant à la maintenance préventive, elle est réalisée de jour ou de nuit en suivant le Plan Annuel de Maintenance (PAM). Celle-ci permet d’éviter les défaillances des installations et ainsi améliorer leur durée de vie.
J’ai également décrit la fonctionnalité des feux de signalisations dans le cas ou il protège un point dangereux (bifurcation), mais je n’arrive pas à inclure dans ce commentaire le schéma de fonctionnement. Si vous voulais que je vous envoie cela par mail , vous pouvez m’écrire à karim2891997@hotmail.fr et si vous avez besoins de d’avantage d’information pour votre portrait n’hésite pas à les poser.
Beau parcours!
Prévenez-moi dès que vous avez un retour pour votre alternance, je croise les doigts pour vous.
Je veux bien que vous m’envoyez votre rapport de stage à l’adresse maligneD@sncf.fr .
Merci et à très vite!
Bonjour
Je trouve le schéma de principe sur l alimentation d un train intéressant en effet l alimentation des caténaires se fait a partir des source Haute Tension par le poste de livraison EDF,(RTE est le réseau de transportés d énergie HT qui transporte donc l électricité depuis les postes sources jusqu’au postes de livraisons EDF, ce sous les lignes électriques que l on peut voir sur les autoroutes ) et au final la SNCF via ses sous stations traction (25 kV pour les TGV et 1,5 kV pour les lignes classiques) qui sont alimentés en 63,90,225 kV celon les sous stations, fournit le courant de traction aux caténaires qui alimente au final les trains via leurs photographe et une fois que le courant passe par le train il finit sa course dans le rail c est ce qu’ on appelle le RCT (retour courant traction) et retourne a la sous station d origine.