02 juillet 2012

Actualités du RER D, Se comprendre

Franck répond …à vos questions « matériel »

De nombreuses questions sur le matériel, mais également sur les dessertes et la maintenance qui y sont liées, ont été posées.

Nous avons séparé ces sujets, toujours dans un souci d’être mieux lisible et compréhensible de tous. Aujourd’hui, Franck Dubourdieu, Directeur Délégué des lignes D et R, vous apporte des réponses concernant le matériel, celles au sujet des dessertes et de la maintenance seront traitées dans d’autres billets qui suivront.

 

 La climatisation / ventilation réfrigérée:

Avec le retour de la chaleur ces derniers jours, c’est bien entendu un sujet qui vous touche particulièrement.

Lors de nos discussions avec le STIF, co-financeur, sur la rénovation des rames, nous avions plusieurs options disponibles :

-         la vidéo protection

-         la rénovation des aménagements intérieurs

-         le SIVE (Système d’Information Voyageurs Embarqué)

-         La ventilation réfrigérée

 

La ventilation réfrigérée n’a pas été retenue pour 2 raisons principales : la première, en raison du nombre de places assises qui serait supprimé afin de laisser la place aux « éjecteurs d’air » (ce qui représente environ 10 % de sièges en moins) ; la seconde raison est financière, puisque chaque option a forcément un coût.

Intégrer ce système de ventilation sur un matériel existant est plus complexe et souvent plus coûteux que lorsque c’est de série (un peu comme sur votre voiture).

Avec le STIF, nous avons donc privilégié la sécurité avec la vidéo protection et l’information voyageurs au sein du train, qui est une demande forte de nos clients.

 

Pour ceux qui empruntent la ligne C et ont parfois la chance de voyager dans l’une des rames équipées, il faut savoir que seules les rames neuves, reçues entre 1998 et 2001,  en sont équipées (soit 54 rames sur un parc de 165).

 

Mais cette amélioration des conditions de confort a bien été prise en compte pour les nouveaux matériels à construire.

 

 

Des nouvelles rames pour la ligne D ?

 

Il n’existe pas de « réserves » de trains. Ce n’est pas comme lorsque vous achetez une voiture, vous vous rendez chez le concessionnaire et vous êtes livré dans les semaines qui suivent.

 

Lors de l’achat d’un train, il faut dans un premier temps élaborer un cahier des charges précis qui reprend les détails techniques et qui répond aux besoins du réseau sur lequel il va circuler. Ensuite un appel d’offre est lancé. Lorsque la commande est passée et que les trains sont fabriqués,  il faut réaliser des essais pour s’assurer qu’il répond à toutes les normes de sécurité et obtient l’homologation de l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire).

 

Et il faut surtout un budget extrêmement conséquent. Un train à 2 étages composé de 5 voitures (= train court) coûte environ 12 millions d’€.

Suite à ces différentes étapes, il faut environ 4 à 5 ans, avant qu’un train ne puisse circuler sur une ligne.

 

A l’heure actuelle, la seule commande en cours, est celle des 82 rames du « Francilien » destinées à la Ligne H. Leur livraison est prévue jusqu’en janvier 2013, puis deux autres tranches de livraison suivant pour la ligne P (Paris Est) et le réseau de St Lazare.

Pourquoi avoir choisi la ligne H plutôt qu’une autre (ou le RER D) ? Parce que cette livraison permettra à la ligne H de remplacer ses « petits gris », qui composaient l’essentiel de son parc.

 

La prochaine commande de rames prévue concerne la ligne E pour le nouveau tronçon (prolongement d’Eole vers l’ouest) qui va être construit.

L’appel d’offre vient d’être lancé avec une tranche ferme pour le matériel du RER E, mais surtout 2 tranches optionnelles, dont une qui nous intéresse puisqu’elle concerne la ligne D et le renouvellement de notre parc. Le STIF a accepté de nous intégrer à cette future commande, dont le conseil a voté et adopté le cahier des charges.

La livraison de ces rames devrait se faire vers 2018 pour la ligne E, et durerait 3 ans.

 

 

Et en attendant, quels matériels ?

 

Les rames 20500 (train à 2 étages) qui circulent sur la ligne D ont été livrées neuves entre 1988 et 1998. Elles sont aujourd’hui à « mi-vie » (la durée de vie de ce type de matériel étant prévue pour environ 40 ans) et passent par un lourd programme de rénovation, en y incluant la vidéo protection et le SIVE « complet » (Sonore et Visuel). 2/3 de nos rames sont déjà rénovées et elles devraient toutes l’être d’ici 2016 (y compris les rames que nous avons reçues de la ligne H). L’objectif du STIF étant que tous les trains d’Ile-de-France soient neufs ou rénovés à cette date.

L’autre volonté du STIF et de la SNCF est d’uniformiser le matériel sur un même réseau, ce qui facilite la maintenance et l’exploitation.

 

Aujourd’hui, en heures de pointe, l’ensemble de notre parc disponible (hors rames programmées pour la maintenance) est mobilisé.

 

Notre parc est actuellement ainsi composé (pour les lignes D&R) :

- 100 rames Z 20500 5 caisses longues (26,4 m) à deux niveaux

- 5 rames Z 20500 4 caisses longues à deux niveaux

- 19 rames Z 20500 5 caisses courtes (24,3 m) à deux niveaux  (1)

- 2 rames Z 20500 4 caisses courtes à deux niveaux  (1)

- 16 rames Z 5600 6 caisses à deux niveaux

- 25 rames Z 5300 à un niveau

 

A noter que seules les rames Z 20500 sont aptes à circuler du nord au sud de la ligne D (rames bi courant).

Les rames Z 5600 et Z 5300 (« petits gris ») ne peuvent circuler qu’au sud de Paris Gare de Lyon (rames monocourant).

(1) Ce sont des rames dites « hybrides ». Ces 21 rames comportent des voitures plus courtes que les autres Z 20500, d’où leur appellation. Construites à l’origine à 4 voitures pour une exploitation en gare de Paris Saint Lazare qui dispose de quais courts, 19 d’entre elles ont reçu une troisième voiture intermédiaire entre 2003 et 2010. Pour les deux dernières encore à 4 voitures, l’une verra sa composition portée à 5 voitures à l’été 2012 et la dernière en 2013.

 

 

Afin de compléter ce parc, nous avons quelques pistes de réflexion pour recevoir des trains d’autres réseaux, qui nous permettraient d’une part de remplacer les « petits gris » qui circulent encore entre Juvisy et Melun (navettes), ainsi que d’avoir une réserve de rames supplémentaire en cas de problème.

 

Les possibilités ne sont pas infinies non plus, mais voici celles qui sont en cours d’étude, tant par rapport à la compatibilité « technique »,  qu’au coût qu’il faut prévoir pour les adapter à notre réseau.

 

-         6 rames du Nord-Pas-de-Calais : elles sont issues de la même série que nos rames à 2 étages mais nécessitent un équipement supplémentaire comme par exemple les écrans dans la cabine de conduite permettant au conducteur de fermer les portes de son train, en s’assurant que personne n’est coincé dedans.

-         MI84 du RER A : Ces rames seraient destinées à remplacer les rames 5300 (« petit gris » qui assurent la navette entre Juvisy et Melun). Cependant,  il y a un problème d’accessibilité à cause de son planché haut, non compatible avec certains de nos quais, en particulier sur la branche Melun-Corbeil. De plus, elles ont une capacité d’accueil moins importante que nos rames actuelles (4 voitures et un seul niveau).

 

A la demande du STIF, la SNCF est en train d’étudier la faisabilité de ces adaptations, leurs coûts et le planning.

 

Les équipements de notre matériel

 

Je vais répondre aux questions qui pointaient de manière plus précise certains des équipements de nos rames.

 

 

Rénovation / SIVE :

 

En revanche, la mise en place du SIVE visuel a été intéressante mais je ne comprends pas pourquoi il n’a pas été installé dès le début de la rénovation. En effet, trop peu de nos trains en sont équipés. Pourquoi ?

Le SIVE n’était pas encore prêt lorsque la rénovation des rames a débuté. Ce n’était pas techniquement possible car les logiciels n’étaient pas encore validés, et le déploiement pas encore financé.

Toutes nos rames en seront progressivement équipées d’ici 2016, à l’occasion de la rénovation, et les premières rames équipées du SIVE uniquement « sonore » retourneront en atelier, où ce SIVE sera remplacé par le SIVE « complet » (+ la vidéo protection).

 

Quid de la rénovation des trains hybrides ?

Nous avons au total 21 rames dites « hybrides ». 4 seront rénovées cette année, les autres suivront jusqu’en 2016.

 

 

ABS :

 

[…]100 rames ont bénéficié du dispositif “ABS” mais il manque la vingtaine de Z20500 hybrides (ou “bidules”). Or, il n’est pas rare de voir des UM avec une rame normale et une rame hybride. Lorsqu’une telle composition est faite, cette dernière s’expose à une usure prématurée lors de conditions climatiques dégradées, notamment quand cet élément constitue la deuxième rame d’une UM. En effet, les “ABS” effectueront leur travail sur la rame qui en est équipée au détriment de celle qui ne les a pas. Quid du bénéfice de cet équipement pour ces éléments ?

 

D’abord je souhaite vous expliquer pourquoi les rames dites « hybrides » n’ont pas été équipées. Le montage de ces anti-enrayeurs (ou ABS) impose une homologation de l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire). Sans ce certificat nos rames n’ont pas l’autorisation de circuler avec des voyageurs.

Afin d’obtenir cette autorisation il faut établir un cahier des charges (qui est en cours de rédaction pour ces rames) très complet et complexe et cela demande énormément de temps pour avoir cette homologation.

Les 20500 ont pu être équipées car l’homologation avait déjà été réalisée pour les rames de la ligne C, qui disposent de ce même système d’ABS.

 

Concernant la circulation de train composé de 2 types de rames (équipées et non équipées), il n’y a aucune contrainte puisque les essieux (organe concerné par cet ABS) sont indépendants les uns des autres et réagissent avec leur propre calculateur.

Il n’y a donc pas d’incidence sur l’usure des autres essieux.

 

 

Dans un prochain billet, que Christel mettra en ligne, je reviendrai sur les autre sujets comme les dessertes (et suppressions des DECA/ZECO), la maintenance ou encore l’information voyageurs.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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33 commentaires pour “Franck répond …à vos questions « matériel »”

  1. blueedel91 dit :

    …dans d’autres billets qui suivront…
    ? Ce serait sympa de le faire rapidement… les réponses sont trop longues pour être honnêtes… ?

    La climatisation / ventilation réfrigérée:
    Effectivement il y a un problème de coût, mais le problème lié au 10% de suppression par train de voyageurs n’est pas le vrai problème. Aujourd’hui, la SNCF supprime des trains aux heures de pointe sans raison et surtout sans information ; du coup, les voyageurs s’entassent comme du bétail dans les voitures ; les gens auront chaud, suffoqueront, et il y aura immanquablement des hausses d’incidents voyageurs…
    Donc soit la SNCF équipent ses trains pour éviter une hausse des malaises ou alors la SNCF fait circuler TOUS ses trains.
    Et sincèrement, sur le coût… il aurait été vraiment plus intelligent d’équiper les trains plutôt que de concevoir une nouvelle gare sur le parcours, gare dont nous doutons qu’elle soit aussi efficace alors que le Sud est vraiment dans une situation catastrophique aujourd’hui.

    “Mais cette amélioration des conditions de confort a bien été prise en compte pour les nouveaux matériels à construire.”
    => pour quand ? 2030 ? ou aurons nous la chance de connaître cela ?

    Des nouvelles rames pour la ligne D ?
    Il est regrettable que rien n’ait été correctement anticipé et nous le payons, nous usagers, TRES cher ! La panade encore hier soir en gare de lyon est une aventure qui arrive TOUS LES JOURS ! ce n’est vraiment pas normal.
    Vous nous parlez des lignes H, E, P… ok mais nous c’est pour QUAND ?
    Nos rames sont dans un état qui se dégrade de jour en jour… Vos réponses ne sont pas satisfaisantes.

    Et en attendant, quels matériels ?
    Vu l’état des trains sur la D, je doute en 2016 que l’on aura des trains rénovés en bon état. Pas un jour ne se passe sans qu’il y ait un souci. Ou alors ce que la SNCF appelle “incident technique” ou “problème de maintenance” est un problème humain. Pas assez de techniciens pour l’entretien, ou pas assez d’ADC ? On est pas totalement idiots non plus et il faut vraiment arrêter de nous prendre pour des imbéciles arriérés !
    “Aujourd’hui, en heures de pointe, l’ensemble de notre parc disponible (hors rames programmées pour la maintenance) est mobilisé.”
    =? tout le parc ? et bien… il vous manque alors beaucoup de trains… comment expliquez vous toutes ces suppressiions journalières ?
    Les équipements de notre matériel
    “Sans ce certificat nos rames n’ont pas l’autorisation de circuler avec des voyageurs.”
    =>Alors ne promettez pas si vous n’êtes pas sûrs….
    Dans un prochain billet, que Christel mettra en ligne, je reviendrai sur les autre sujets comme les dessertes (et suppressions des DECA/ZECO), la maintenance ou encore l’information voyageurs.
    OH OUI S IL VOUS PLAIT ET FAITES LE VITE parce que là il y a un VRAI malaise et beaucoup de questions
    Hier soir Gare de Lyon, encore une fois, le bintz. Pourquoi ? on n’en sait rien mais on aimerait comprendre. Et on aimerait surtout avoir les vraies réponses. Il est impossible de supprimer autant de trains à ces heures de pointe sans un problème de personnel. On ne croit plus aux problèmes de trains pas préparés à temps, ou de défaillance technique. C’est trop répétitif ! Et surtout on nous avertit à la dernière minute avec en fond sonore radio ligne D qui raconte beaucoup de conneries !
    Sincèrement j’ai perdu 30 minutes hier ENCORE et j’en ai marre ! Nous avons tous une vie professionnelle et une vie privée. Au final on perd tous notre temps dans les trains sur cette ligne. On stresse, on déprime, on en a ras le bol et sincèrement on a vraiment l’impression qu’on se fout de nous (exemple : les livres de jeux et de recettes… vous croyez que ça nous plait ? non mais attendez réfléchissez … )

    Et surtout, merci de prendre le temps pour ces billets, MAIS SURTOUT MERCI DE PRENDRE LE TEMPS DE REPONDRE AUX QUESTIONS QUI VONT DECOULER DE VOS BILLETS

    Nous voulions un t’chat qui aurait été bien plus direct et plus honnête. Nous ne l’avons pas obtenu comme celui organisé sur le Blog de la Ligne C avec Pierre Cunéo ; alors faites au moins en sorte que la communication et l’information suivent une certaine logique et un certain pragmatisme avec vos usagés, et non vos clients…

  2. Didier Vasse dit :


    C’est un constat.
    Cela ne répond pas à nos questions ou à nos attentes.

    A quoi bon si tous les billets sont de la même teneur, j’ai les mêmes informations sur wikipedia ! Est-ce utile de poursuivre ?

  3. Didier Vasse dit :

    Dans quel billet sera traité l’absence de chauffage en hiver ? (même un constat, pas forcément de réponse, juste pour que vous en ayez conscience …)

    Dans quel billet sera traitée la propreté des rames ?

    Dans quel billet seront traité les mesures pour pallier à l’absence de clim, comme foncer les vitres, la pose de stores… A croire que parce que la réponse est “non, il n’y aura pas de clim”, on ne cherche même pas des solutions de contournement, lesquelles pourtant n’ont pas d’impact sur le nombre de places et peuvent être mise en place à moindre coût.

    Y aura-t-il des réponses sur les questions qui vont immanquablement surgir de la présentation doctorale ici présentée ?

  4. SVIC dit :

    Merci pour ces retours. Je souhaite revenir sur certains points.

    Pour ce qui concerne la ventilation réfrigérée, il est vrai que c’est une opération plutôt complexe et qui aurait un coût plus élevé que si cet équipement était installé dès l’origine. Cependant, les VB2N (qui ont été rénovées avant les Z20500) ont bénéficié de cet équipement lors de leur rénovation globale (au détriment de la vidéo protection), ce qui laisse penser que la question du coût ne constituait pas un obstacle insurmontable.
    Je ne sais pas encore quoi penser de la vidéo protection. J’attends de voir les premiers résultats sur son efficacité (sous réserve que vous vouliez bien communiquer sur ce point).
    Enfin, à titre d’exemple, la rénovation en cours des MI79 du RER B est appréciable dans la mesure où elle intègre vidéo protection, ventilation réfrigérée et SIVE (sonore et dynamique).
    En définitive, il est vraiment dommage que les Z20500 n’aient pas bénéficié d’une attention équivalente à celle des VB2N, des MI79 lors des discussions entre la SNCF et le STIF. Cela dit, ce regret vaut également pour les Z5600 et Z8800.
    A titre de suggestion, ne serait-il pas possible d’installer des vitres ayant une teinte similaire à celle des Z20900 sur les Z20500 qu’il reste à rénover ? Cela constituerait un petit plus lors des journées ensoleillées (notamment en été) et n’impliquerait pas de contraintes techniques particulières.

    Pour ce qui concerne, l’extension du parc de la ligne D avec une éventuelle arrivée des MI84 du RER A, cette réflexion ne me parait pas très adéquate.
    D’une part, il y a les contraintes techniques évoquées mais il y a aussi l’aspect conduite et entretien. En effet, si une arrivée se précise, elle va nécessiter une formation des conducteurs puisque ces éléments sont assez différents des Z20500 (freinage, traction, dépannage…). Aussi, cela va impliquer la mise en place d’une maintenance des ces éléments dans les centres de Villeneuve et Joncherolles avec formation des techniciens.
    D’autre part, l’arrivée hypothétique des MI84 pose la question de leur rénovation car ces rames sont dans un état pitoyable.
    Enfin, cela entrerait en contradiction avec la volonté du STIF et de la SNCF d’uniformiser le matériel roulant présent sur une ligne.

  5. blueedel91 dit :

    tout ça c’est du brouillage de piste… et je ne suis même pas sûre que nos commentaires vont être lus et pris en considération d’où la nécessité d’avoir eu un vrai tchat AVANT les vacances et la rentrée scolaire…
    La spontanéité est plus palpable

    mais je pense que nous ne lacherons pas l’affaire à la rentrée et que nous reviendrons sur ce t’chat reposer nos questions et nos incertitudes !

    • Christel Becavin dit :

      Bonjour blueedel,

      il n’est pas possible d’organiser ce tchat avant les congés scolaires (qui sont demain). Mis à part le délai court que vous proposez, il y a des contraintes techniques (nous n’avons pas de plateforme de tchat à disposition, nous devons passer par un prestataire).

      La rentrée nous semblait un bon compromis, afin que nos clients puissent réellement profiter de cet échange. Comme vous l’avez souligné, certains sont déjà en vacances.

      • blueedel91 dit :

        Certes un brin d’humour noir j’en conviens :(
        cela étant vous comprendrez que lorsque nous avons posé nos questions le 18 juin, on pouvait tout à fait lancer ce t’chat… et nous serons au rendez vous à la rentrée car nous sommes tous assidus et nos questions ne changent pas… nous avons les mêmes inquiétudes chaque jour, nous avons les mêmes angoisses et le même stress, même pendant cette période de congés qui s’annonce puisqu’il est vrai que le trafic actuel est du grand n’importe quoi !

        Mais nous serons là :)

        Par contre, si Franck ou Alain lisent nos commentaires, ils sont forcément les bienvenus à nous y répondre, car leurs seules réponses suscitent immanquablement des réponses…

        • blueedel91 dit :

          car leurs seules réponses suscitent immanquablement des QUESTIONS

          pardon….

          • dudule91 dit :

            Il serait préférable que t’arrête de “pourrir” les blogs des lignes de Transilien SNCF !

          • Elias75 dit :

            Tant pis je me lance pour une conversation avec vous :
            Z5300 UM2 : 1660 places dont 770 assises.
            Z20500 5cL UM2 : 1610 places… assises ! C’est clair comme chiffre ça non ? On doit tourner à 2500 personnes en tout en UM2. Or, quand bien même les Z5300 seraient irréprochable niveau qualité (Or les JOPA sont aussi supprimés que les DECA :-) !), on perdrait ça :
            -1000 places par train (quand on voit le taux de remplissage de certains ça fait peur).
            -plusieurs minutes sur chaque parcours (elles accélèrent et décélèrent moins vite que les 20500).
            -le confort des ADC sera diminué significativement.
            -le coût de la maintenance va augmenter car les pièces de rechange seront rares (et donc chères).
            -l’interconnexion ne sera jamais possible (=encombrement des quais de Châtelet/GDN/GDL).

            Enfin, pour répondre aux besoins actuels en nombre de rame, il n’y aura jamais assez de 5300 au Sud et de 6100 au Nord !

            Donc :
            -Soit vous poursuivez une discussion digne de ce nom avec les différents membres des blogs sur ce point,
            -Soit vous arrêter de crier sur tout le monde (car écrire en majuscules signifie que criez, mais vous le savez car sur le blog ligne N vous avez écrits aussi en minuscule).
            A vous de choisir…

            Cordialement,

  6. Iw6400 dit :

    Vous avez décidez de pourrir tous les blogs ou quoi ? Vous êtes déja intervenu sur les lignes D, H, J et N. C’est laquelle la prochaine ligne à pourrir ? A, C, ou L !?!

  7. Elias75 dit :

    En effet, ca a commencé par la ligne N, puis la H, tth sur la J,.je parie sur la L pour la prochaine insulte de cette personne !
    C’est vraiment ridicule…

  8. Dominique dit :

    Vous avez raison Christel, on peut être enervé, voir grinçant, même provocateur, mais il faut rester poli ! :-)

  9. Didier Vasse dit :

    Je vous livre une petite analyse rapide des chiffres à notre disposition (issus des sites wikipedia des Transilien C, D et R, du site Tansilien pour ces mêmes lignes et du post préliminaire sur les retours à nos questions). Le résultat n’est pas encourageant …

    Tout d’abord, des informations que j’ai récupéré, il retourne que les moyens de la ligne D et R sont mutualisés (Rames et ADC). Si cela est faux ou partiellement exact, merci de me corriger.

    La ligne D représente 550 000 V(pour voyageurs)/J
    La ligne R représente 45 000 V/J
    Le nombre de rames disponibles est de 167 pour 595 000 V
    Soit en moyenne une rame pour 3560 V
    Parmi ces rames, il y a 25 petits gris dont nous connaissons tous les capacités d’accueil et les problèmes (vitesse, accélération, alimentation …)

    MODE COMPARATIF ON
    La ligne C représente 500 000 V/J
    Le nombre de rames disponibles est de 165 pour 500 000 V
    Soit en moyenne une rame pour 3030 V
    Pas de petits gris, la capacité d’accueil des trains est donc largement supérieure sur la C
    MODE COMPARATIF OFF

    Pour affiner ces chiffres, il convient d’analyser le nombre de trains
    La ligne D compte 450 Trains/J
    — Soit 1222 passagers par Train (soyons honnêtes, les branches de Melun sont très au dessus de ce chiffre, celle de Malesherbes très en dessous)
    La ligne R compte 120 Trains/J
    — Soit 375 passagers par Train

    MODE COMPARATIF ON
    La ligne C compte 531 Trains/J
    — Soit 942 passagers par Train
    MODE COMPARATIF OFF

    Sur la ligne D et R, pas de train avec la climatisation
    — Soit 0%

    MODE COMPARATIF ON
    La ligne C compte 54 Trains climatisés
    — Soit 32,73 % des trains
    MODE COMPARATIF OFF

    Les trains des la D et de la R ont été livrés entre 1988 et 1998. La durée de vie de ces rames étant de 40 ans, elles arriveront à obsolescence entre 2028 et 2038.

    Il s’agissait du constat.
    Passons désormais aux solutions :

    On nous propose de remplacer les Z5300 par les MI84 du RER A. Lesquelles disposent au maximum de 276 places assises contre 500 pour les Z20900.
    Autre problème de ces trains, leur mise en service s’étale entre 1985 et 1990 et seront donc obsolète entre 2025 et 2030 (soit avant les rames dont nous disposons déjà).
    Par ailleurs, ce matériel doit être adapté …
    Toujours est-il que ce remplacement n’augmentera pas le parc existant.

    Enfin, GRANDE information, la possibilité de récupérer 6 rames !!! Soit une extension du parc de 3,6 % ! Youpi !!!

    Pour mémoire, compte tenue que la croissance de la fréquentation de la D est de 40% en 8 ans, on osbserve une hausse tendancielle annuelle de 4,3 %. CEt apport ne permettra même pas d’absorber la hausse d’une année.

    Je lis également que nous serions accosté à un contrat de la E. Le point important est qu’il s’agit d’une option. Ce qui signifie qu’elle ne sera pas obligatoirement contractée, nous sommes toujours dans le conditionnel. Par ailleurs, je comprends que le déploiement de la E commencerait en 2018 pour une durée de 3 ans. Cette option serait-elle exercée dans les mêmes délais ou après ? Pour combien de rames ?

    Concernant la clim, 32,7 % des trains de la C en sont équipés. Certes pas tous, mais 32,7%, c’est tout de même mieux que 0% … surtout en heure de pointe.
    La C en est équipée depuis 2003, nous en disposerions (cf. plus haut) au mieux en 2018, soit 15 ans après la C, au mieux …

    Bref, aucune solution n’est proposée, un réel sentiment de délaissement m’étreint et compte tenu des réponses, je déduis que nous n’aurons pas de situation meilleure avant 2030, quand l’obsolescence des trains débutera et qu’il sera plus qu’urgent de faire quelque chose.
    Je le répète, la hausse tendancielle, notamment sur l’axe de Melun NE POURRA PAS ETRE ABSORBEE.
    Au moins, vous voilà prévenu.
    Je vous laisse le soin de corriger toute inexactitude ou erreur sur les chiffres..

    • Christel Becavin dit :

      Bonjour Didier Vasse,

      Tout d’abord, sur les chiffres que vous citez:
      - en terme de fréquentation, la ligne D est proche de 600 000 voy/jour, la R de 60 000 et la C de 500 000.
      - côté rames, les chiffres du parc total est bon mais il convient de tenir compte des rames immobilisées pour maintenance ou rénovation; ce qui donne en fait 142 pour les lignes D et R et 141 pour la C.
      - il y a bien 25 rames Z 5300 ‘petits gris’
      - en capacité d’accueil, la plupart des rames de la C sont à 4 voitures alors qu’elles sont très majoritairement à 5 voitures (voire 6) sur la D. De ce fait, l’offre quotidienne en places assises est d’environ 100 000 pour les D et R et 82 000 pour la C.
      - pour la ligne R, il ne faut pas oublier que la desserte est commune avec TER Bourgogne et qui réalise 24 trains chaque jour.

      Côté livraison de matériel neuf, pour les D et R, c’est entre 1983 (Z 5600) et 1998, comme pour le RER C sauf pour les 54 Z 20900 livrées entre 2001 et 2003.

      Côté radiation des Z 5300.
      - aucune commande à ce jour ne permet de les remplacer par du matériel neuf à court et moyen terme
      - l’avantage des MI 84 du RER A de la RATP, c’est qu’ils existent et sont disponibles.
      - l’idée serait de les substituer aux Z 5300 sur les mêmes dessertes, c’est à dire les navettes Melun / Juvisy (RER D) ou Melun / Montereau par Héricy (ligne R). Leur capacité d’environ 275 places suffit, quitte à faire une rame double pour quelques trains plus chargés (Plateau uniquement). Il n’est pas envisagé de les faire circuler sur des trains interconnectés.

      La recherche actuelle pour augmenter le parc des lignes D et R n’a pas pour vocation à court terme d’ajouter des trains commerciaux (l’infrastructure ne le permet pas aux heures de pointe) mais d’améliorer la fiabilité et la robustesse de notre exploitation en augmentant la réserve.

      Pour le futur matériel RER NG (Nouvelle Génération) , en accord avec le STIF qui co-finance et qui est, rappelons le encore une fois, l’Autorité Organisatrice des Transports en Ile de France, l’appel d’offres qui vient d’être lancé concerne en priorité effectivement les besoins pour la nouvelle ligne du RER E à l’ouest. Pour le RER D, ce serait une option dans ce futur marché qui ne serait levée qu’après financement. Les conditions de livraison sont identiques pour l’ensemble du marché.

      On ne peut donc pas dire qu’il n’y a aucune solution. Par contre, il n’y a pas de solution immédiate , car il n’y a pas de matériel en attente chez un quelconque concessionnaire.
      Quant à la hausse de la fréquentation, nous partageons vos inquiétudes quand on voit le nombre de projets immobiliers qui fleurissent le long de la ligne sans oublier les implantations d’entreprises ou d’universités, l’augmentation naturelle de la démographie, la hausse des carburants routiers et la réflexion menée par le STIF sur le Pass Navigo à tarif unique.

  10. moutonparis dit :

    Bonjour, ma question a peut-être déjà été posée dans ce cas, je m’en excuse.
    Pourquoi la ligne D ne pourrait pas récupérer les Z2N de la ligne H qui vont être remplacées par le Francilien d’ici la fin de l’année ?

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