Lors de mon précédent billet, je vous ai présenté l’organisation du Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges.
Je vais maintenant aborder la gestion de la maintenance.
Jean-Philippe détaille les 5 niveaux de maintenance :
Niveau 1 : maintenance « courante » (un peu comme lorsque vous contrôlez les niveaux sur votre voiture), nettoyage…
Niveau 2 : Examens, surveillance, vérifications des éléments de sécurité, opérations de maintenance sur des éléments de confort et traitement des pannes « légères ». A cette occasion, les organes « de roulement » sont tous systématiquement contrôlés.
Par exemple : s’assurer que les roues (essieux) n’ont pas de défaut.
Niveau 3 : Ce niveau intègre la « visite générale » et la « grande visite générale ». A l’image de votre voiture, à partir d’un certain nombre de kilomètres, il y a des révisions à faire. Lors de ces visites, la maintenance peut être préventive (visite détaillée de la rame et changement programmé de pièces qui ont atteint leur limite théorique de bon fonctionnement) ou corrective.
Niveau 4 : Il s’agit d’opérations plus lourdes. Comme la réparation de rames fortement endommagées (exemple : rame accidentée, comme celle qui a roulé sur un arbre il y a quelques temps).
Niveau 5 : Opérations de rénovation et modifications qui nécessitent des études et des autorisations spécifiques.
Le Technicentre de Villeneuve traite essentiellement la maintenance de niveaux 1 et 3. Le niveau 1 est également réalisé quotidiennement sur les sites extérieurs (lieux où « dorment les rames », voir schéma).
Le niveau 2 est réalisé en grande partie au Technicentre de Joncherolles.
Concernant les niveaux 4 et 5, c’est le Technicentre de Saint-Pierre-des-Corps près de Tours qui s’en occupe.
J’ai demandé à Jean-Philippe si un type de panne revenait souvent. A part les actes de malveillance qui nécessitent pas mal d’opérations de maintenance, il m’a répondu que non. Quand c’est le cas, une étude particulière est réalisée à partir des retours d’expérience afin de trouver une solution durable.
« L’une de nos missions est de fiabiliser les rames » explique Jean-Philippe. « Par exemple, nous avons constaté un problème de panne des blocs moteurs provoqué par un encrassage fréquent. Une machine spécifique a été commandée afin de les nettoyer. Elle devrait être livrée au début du 2ème trimestre 2012. En attendant, nous avons modifié notre organisation pour inclure un nettoyage à haute pression lors des « grandes visites » de contrôle. Ceci a permis de diminuer visiblement ce type de panne ».
Jean-Philippe et ses équipes travaillent en collaboration avec les ingénieurs « vie séries » qui sont à Saint-Pierre-des-Corps. Ces ingénieurs suivent en détail le comportement et la vie des « types de trains » (par exemple : nos Z5300 (petits gris) ou encore les Z20500). Ce suivi permet de trouver des solutions lors de problèmes récurrents sur des séries, ou encore des problèmes techniques. Ces ingénieurs étudient également les évolutions à apporter à ces séries en fonction des retours d’expérience et également des besoins (vidéo protection, SIVE,..). Ces évolutions sont mises en œuvre lors de la rénovation de la série qui intervient à mi-vie (à partir de 15 ans).
Des rames sont parfois retenues un peu plus longtemps dans les ateliers car la panne est difficile à diagnostiquer. Il faut alors procéder à des essais pour tenter de reproduire la panne. Cette immobilisation prolongée peut avoir des conséquences comme par exemple la suppression d’un train. « Mais la sécurité et la fiabilité sont nos priorités, et nous ne laissons pas sortir un train si on n’est pas certain qu’il n’y a plus aucun risque. De même un train qui fait une demande de secours (train qui tombe en panne, et ne peut repartir seul), est un évènement important. Cette rame qui fera l’objet d’un dépannage approfondi qui pourra prendre plusieurs jours.»
Concernant la gestion des stocks, comme pour toute entreprise les stocks ont un coût important et il faut donc les gérer le mieux possible. « Chaque année nous établissons nos besoins en pièces pour l’année suivante. Nous avons un stock sur place pour les pièces de consommation « courante », et les autres pièces sont stockées à Moissy-Cramayel. En cas de besoin, ces dernières sont livrées en 24H» précise Jean-Philippe.
Voici pour la présentation du Technicentre de Villeneuve, qui répondra je l’espère à certaines de vos questions.
Dans le billet qui suit, je vais apporter des précisions aux les questions qui restaient en suspend.
Merci Christel et Jean-Philippe pour votre description.
Petite remarque d’ancien moisséen, on écrit « Moissy-Cramayel » 🙂 Sinon ça accroche un peu les yeux 😀
OUPS !! merci, c’est corrigé 😉
Bonjour,
Je reprends un commentaire que j’ai lu en parcourant divers billets de ce début d’année (je ne me rappelle plus de son pseudo, mes excuses à lui/elle).
On s’étonne, donc, que le métro fonctionne plutôt bien, voire très bien étant donne le nombre important de train qui passe chaque heure. La ponctualité est, à cet égard, remarquable.
Pourquoi tant de différence avec le RER ?
Je ne suis pas spécialiste, donc mon interrogation est vraiment sincère. L’on va me répondre les matériels sont différents, la longueur des lignes etc.
Mais quand même, autant de différence pour un service similaire, c’est étrange… pour ne pas dire inquiéntant.
Tout comme Barnette je suis aussi surprise. J’ai lu ce même commentaire ici sur ce blog mais aussi sur le Lab Transilien.
Bonjour Barnette et Blueedel,
L’exploitation d’un métro et de la ligne D ne sont pas si semblable que cela.
D’une manière générale, le métro va d’un point A à un point B en s’arrêtant à toutes les stations.
Sur la ligne D, nous avons des « cadences » différentes (trains directs, semi-direct, omnibus, …),des dessertes différentes (Goussainville, Orry, Châtelet, Malesherbes, Melun, Corbeil, …) et nous partageons nos voies avec d’autres activités (FRET, TER, Corail, TGV, ligne R…). Il faut donc gérer les circulations de tous ces trains afin que, par exemple, un train qui s’arrêtent à toutes les gares ne passe pas devant un train direct, sinon ce dernier va être ralenti et prendre du retard.
La longueur de la ligne et ses différentes branches sont également des facteurs qui ajoutent des difficultés d’exploitations. Plus la ligne est longue et plus il y a de « risque » d’incidents tout au long du parcours.
Ce billet pourra peut être répondre à certaines de vos questions : http://maligned.transilien.com/?p=636
J’essaye de rester simple dans mes explications, mais si je reste trop général,n’hésitez pas à me demander des précisions.
Mon commentaire est que le niveau 1 ne doit pas mobiliser les foules!
En effet le nettoyage est fait « par dessus la jambe » et les pannes soit disant légères: éclairage, chauffage ne sont que très raremant traitées.
En effet l’écart entre la procédure et le vécu, ça fait deux.
« J’ai demandé à Jean-Philippe si un type de panne revenait souvent. A part les actes de malveillance qui nécessitent pas mal d’opérations de maintenance, il m’a répondu que non. Quand c’est le cas, une étude particulière est réalisée à partir des retours d’expérience afin de trouver une solution durable. »
Et allez donc, encore un coup sur la tête des usagers!
Et le plan d’expérience sur les pannes de chauffage, c’est pour quand?
Il serait grand temps d’arrêter de prendre les usagers pour des abrutis.
Conne quoi ce blog n’est là que pour dédouaner la pétaudière!
Si la troisième partie est aussi objective que les deux premières vous pouvez dès à présent ranger votre clavier.