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Au cœur de la maintenance du RER D (premier épisode)

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Publié le 24/02/2012

 

Comme promis, j’ai rencontré l’un des responsables du site de maintenance de Villeneuve.

Dans ce billet, je vais vous présenter l’organisation du Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges qui répondra à certaines questions que vous nous avez posées. Dans 2 autres billets que je publierai à mon retour de congé, j’aborderai la gestion de la maintenance des trains de Transilien et vous livrerai les réponses à vos autres questions.

En effet, au vu de vos nombreuses questions, de toutes les informations que j’ai eues, et pour une meilleure lisibilité et compréhension, j’ai préféré vous donner les réponses en plusieurs billets.

——–

Il s’appelle Jean-Philippe et cela fait 3 ans qu’il est l’adjoint du Dirigeant de l’Unité Opérationnelle Transilien du Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges.

Avec lui, ce sont 145 personnes qui s’occupent tous les jours de la maintenance des 140 rames de la ligne D. Jean-Philippe explique : « nous avons recruté 39 personnes supplémentaires entre 2011 et aujourd’hui, afin de renforcer les équipes ». Ces équipes sont réparties en 7 unités, travaillent en 3×8 et assurent ainsi la maintenance 7jours/7, 24h/24.

« Mes agents ont des habilitations particulières en fonction de leur domaine de compétence, comme par exemple pour l’électricité, et chaque unité a un référent technique » poursuit-il.

 

Les unités sont ainsi organisées :

 

  • Unité « Confort » : tous ce qui concerne l’aménagement intérieur, sièges, portes, ….

 

  • Unité « Appareillages » : concerne les luminaires et tout ce qui est appareillages électriques

 

  • Unité « Dépannage » : gère les aspects « correctifs » et l’informatique embarqué, et réalise la maintenance de premier niveau sur les différents sites (voir schéma). L’une de leur mission est également de vérifier quotidiennement les annotations laissées par le conducteur dans le carnet de bord, et de traiter les pannes (sauf si ces pannes nécessitent un diagnostique particulier). Ce carnet, présent dans tous les trains, permet aux conducteurs de signaler tous les problèmes rencontrés.

 

  • Unité « Boggies Caisses Freins » : comme son nom l’indique, les agents de cette unité s’occupent de ces 3 organes.

 

  • Unité « Roues » : spécialisée dans les opérations concernant les roues et dans le suivi d’usure des essieux.

 

  • Unité « contrôleurs nettoyage » : ces agents sont chargés de contrôler les prestations de l’entreprise qui réalise le nettoyage de nos rames, et le cas échéant d’appliquer des pénalités.

 

  • Unité « REX » : ou Retour d’Expérience. 2 agents suivent l’historique de nos trains, ce qui permet de cibler les rames qui ont des pannes répétitives, ou des problèmes récurrents et de trouver des solutions adaptées. Ces retours d’expérience permettent de fiabiliser notre matériel. Par exemple, un problème informatique a été récemment identifié, après diagnostic et analyse, il s’est avéré que la longueur de certains câbles posait des problèmes et ils ont été changés.

 

 

Chaque semaine, Jean-Philippe planifie avec la STF (Supervision Technique de Flotte) les prochaines opérations de maintenance. Il précise « la STF organise et répartit les charges de travail entre les deux Technicentres de Joncherolles et de Villeneuve. Cela permet d’optimiser la maintenance. La maintenance préventive est extrêmement importante ».

 

Dans mon prochain billet, j’aborderai l’organisation de la maintenance qui répondra à vos questions sur la maintenance préventive, la fréquence de maintenance, les différents niveaux de maintenance, … bref, ce qui touche la maintenance.

 

 

 

28 commentaires pour “Au cœur de la maintenance du RER D (premier épisode)”

  1. D-prime dit :

    « La maintenance préventive est extrêmement importante »

    …..dans les livres…..

    • D-zespéré dit :

      Mais non, pas de langue de bois ici 😀

      J’ai hâte de lire le prochain billet, qui j’en suis sûr, ne manquera pas de répondre à nos nombreuses questions.

      Ouh la la j’ai hâte, j’suis impatient !!

      (S’il faut censurer quelqu’un cette fois, ce ne sera pas moi, je fais preuve de beaucoup d’enthousiasme et de fidélité à la SNCF, et même que je lui fais des gros poutoux, comme à tous les autres organismes altruistes qui nous rendent la vie plus gaie. Il est trop génial – voire indispensable – ce blog, gloire à son créateur. Alléluia youpi.)

  2. TGV91 [SaDur] dit :

    Comment expliquer que TOUS LES JOURS, au moins un train tombe en panne sur le RER D ?

    • D-prime dit :

      Parce que « la maintenance préventive est extrêmement importante » mais que sa mise en pratique est quasi inexistante.
      A la SNCF on rafistole quand ça casse 🙁

    • Freddy dit :

      Bonjour TGV91 [SaDur]

      Vous êtes loin du compte !! Si un seul train par jour tombait en panne sur la ligne d, elle serait, de loin, la mieux lotie des lignes franciliennes !!!

    • Concy dit :

      Par exemple dans l’après midi du lundi 27 février TROIS trains ont été supprimés car tombés en panne et ont necessités leur retour en atelier de maintenance. (Cf RadioLigneD)

  3. lambda quidam dit :

    L’unité REX,DEUX agents pour suivre l’historique des trains !!!???
    et combien d’agents pour

    « Unité « contrôleurs nettoyage » : ces agents sont chargés de contrôler les prestations de l’entreprise qui réalise le nettoyage de nos rames, et le cas échéant d’appliquer des pénalités ».

    Combien d’agents pour controler, l’état de propreté àprès le passages des employés du prestataire, préposé au nettoyage
    des trains « poubelles sur roues » dès le petit matin. Constatation à diverses reprises, et ce ne sont pas les saletés du dernier train de la journés précédente, ni de celle d’avant, d’avant d’avant…

    C’est peut être le calcul des pénalités qui prend du temps

    Décidement les priorités ne sont jamais les mêmes.

  4. lambda quidam dit :

    … et puis le rafitolage sur du rafistolé… on voit ce que cela
    engendre.

    Vraiment grand dommage, d’avoir attendu autant pour que l’expression
    maintenance préventive entre dans le dico de la Sncf – Combien de temps faudra-t-il attendre pour que ce soit assimilé, compris, et…
    appliqué. Parce qu’après la « communication » il y a l’action.

  5. Concy dit :

    A ce propos une petite anecdocte que j’ai déjà rapporté sur un autre blog.
    Un soir je prends un LUCA. Salle basse, il y a en tout et pour tout TROIS néons qui fonctionnent.
    Ce soir là des controleurs passent. Je leur fait remarquer, ainsi que d’autres voyageurs, que c’est anormal.
    Là, les controleurs osent nous répondre que c’est la conséquence d’actes d’incivilité.(je signale qu’il n’y avait dans la voiture pas d’autres dégradations du genre tags ou sièges lacérés…)
    La SNCF met les « actes d’incivilité » à toute les sauces pour ce défausser de sa carence en matière d’entretien/maintenance.
    C’EST HONTEUX !!!

    • D-prime dit :

      « Là, les contrôleurs osent nous répondre que c’est la conséquence d’actes d’incivilité.( »
      Les contrôleurs font partie de cette catégorie de personnels de la SNCF qui n’ont aucune considération pour le client…. leur seule priorité est de mettre un maximum de prunes pour toucher la prime de rendement; alors que leur mission est:
      – sécurité
      – commerciale
      – contrôle
      (ces points ont été précisés lors de l’interview de la patronne des contrôleurs)

  6. C’est beau de dire que la maintenance préventive soit très importante. Seulement il faudrait le re-transcrire dans les faits.

    Mon train de ce soir double-hybrides 51D+58D a eu :
    – un dégagement de fumée nécessitant un arrêt de 10 minutes à Villeneuve triage ;
    – trois quart des wagons avec les loupiotes bleues allumées ;
    – beaucoup de néons HS ;

    Je prends beaucoup le métro 7 et il est très rare de voir ne serait-ce qu’un néon éteint dans les MF77. Encore moins de trains en panne et ce sont pourtant des trains plus anciens que ceux du RER D…

    Même l’usager le moins porté sur la technique finit par comprendre que la maintenance des trains du RER D est une notion assez relative en ce moment…

    • Elias dit :

      La RATP, et ont ne peut pas le nier, est très compétente dans l’exploitation des métros. Le personnel est en nombre suffisant, il y a beaucoup de conducteurs de secours à chaque terminus pour pallier à un manquement, et les centres de maintenance font du très bon boulot, car en effet, jamais de trains supprimés. On ajoutera que le parc est en nombre suffisant pour assurer le service (il y a en moyenne, sur chaque ligne, 8% de trains en plus que les fréquences le nécessiterait). Mais les conditions sont différentes de celles de la SNCF, et de la ligne D, qui possèdent deux centres de maintenance (très pénalisant, car chacun veut planifier les opérations de maintenance chez l’autre), ils sont en centre de ligne, donc si un train à un problème à Melun, il faut au moins 25 minutes pour envoyer un train, s’il y en avait de disponible. Enfin, chaque centre gère aussi d’autres ligne (R, H, K, Intercités), ce qui pénalise aussi la production. Mais bizarrement, ça, personne n’en parle vraiment. Y a-t-il au moins un plan afin de palier à ces trop nombreuses difficultés ?

    • Vous avez raison de le souligner.
      A part la ligne 13, la RATP fait du très bon travail.
      Sur le métro 7, il y a très rarement des problèmes et les cadences sont très bien respectés et le matériel est bien entretenu.

      Malheureusement, la transition métro 7 -> RER D fait mal.
      C’est vraiment deux mondes et deux cultures différents (métro-RER et RATP-SNCF) :-/

      J’ai l’impression qu’il y a aussi beaucoup moins de trains en panne sur les RER A et B. N’y a-t-il pas là une possibilité de collaborer avec la RATP pour la maintenance ?

    • Concy dit :

      La SNCF et RFF étant en guerre alors qu’il exercent sur la même périmètre, je te laisse le soin d’imaginer Ver1976 la possibilité d’une collaboration avec la RATP….

    • Blueedel91 dit :

      visiblement c’est un sujet « tabou » ça encore
      j’ai moi même tenté d’en discuter sur le lab transilien mais il y a toujours quelque chose qui fait que la discussion tourne court…
      et pourtant ce serait tellement utile…

    • Elias dit :

      A part la ligne 13, la RATP fait du très bon travail
      Ne pas oublier que sur la 13, c’est 630 000 personnes transportés chaque jour (sur la D c’est 550 000), deux branches, et une longueur de 25km. La ligne est fréquentée à hauteur de 120% de sa capacité (il y a donc plus de monde en heure de pointe que ce que les trains et l’infrastructure peuvent supporter).

  7. lambda quidam dit :

    Bonsoir,

    Tiens, c’est « drole », les deux derniers messages, reprennent en choeur la notion de SECURITE. Jusqu’où, peut on parler de sécurité, lorsque dans un seul train, il y a autant d’usagers ,qui, lorsqu’il n’y a pas de suppression ou de retard voyagent dans 2 voire 3 trains. (quand j’écris voyagent, je précise, en mode lyophilisé)

    Y-a-il une règlementation sur le nombre de gueux, ou sur le poids du chargement ?

    La bourrinitue me laisserait penser que c’est comme dans un ascenseur, un véhicule, meme les chars à boeuf, ou les calèches, ont on un P.T.A.C. ET PAS DANS UN TRAIN ???

    Le risque ZERO n’existe pas, mais sur une échelle de 1 à 10 qu’en est-il pour les trains archi bondés ? Sur les vieilles rames D.laissées des lignes de banlieue ?…. And the winner is…

    Est-t-il besoin de préciser, qu’il s’agit d’une vraie question ?

  8. D-bat? dit :

    Pour commencer et de ce que j’en sais, l’ensemble des équipes de maintenance – entendez ici celles qui oeuvrent sur les rames pour leur remise en état, pas celles qui travaillent autour pour leur acheminement, accueil sur les ateliers, manoeuvre etc.- ne travaillent pas en 3×8 7j/7j. Il y a 2 pointes, 1 le matin et 1 le soir, et donc 2 grosses sessions de travail réalisées entre pointes de jour et de nuit (en 2×8) seulement 5 j/7. Des équipes mobiles de maintenance dite « légère » travaillent également en parallèle en bout de lignes sur le même mode. Le week-end, seul un service de jour est réalisé. Il n’y a que les agents chargés de la maintenance des essieux (roues) qui sont appelés en cas de besoin à venir en 3×8 le we. En même temps en pointes, la totalité des rames en état circulent. Comment alors pourrait-on les entretenir?

    Concernant la sécurité à bord suite à surcharge, je me rappelle cet été d’une annonce faite au départ de Paris gare de Lyon d’un train où j’avais pris place signifiant que le train trop chargé ne partirait pas tout de suite, attendant la venue du train suivant arrivant 5mn après et demandant du volontariat pour ceux dont les gares étaient communes aux 2 trains de bien vouloir changer de train. J’aurais aimé que la majorité des gens réagissent en se disant qu’il était effectivement plus sain de prendre même 10mn de plus puisqu’il était question de sécurité. Mais là nous évoluons dans le monde des bisounours mes amis!!! Insultes, railleries en tout genre… « SNCF tous des cons, ils font chier » et j’en passe… ben oui hein, on est à l’ère où l’être humain ne veut plus gaspiller une micro seconde de sa vie, faut pas déconner tout de même! Il va louper le Bigdil ou pire Money Drop!!! Pourtant beaucoup ont un écran LCD 82cm avec un disque dur enregistrable mais bon, pas de polémique malsaine.

    Combien d’entre eux vont aller interpeler leurs élus locaux pour leur demander de voir avec la SNCF ce qu’il faut faire pour créer les conditions de dessertes en phase avec les besoins réels de transport – nombres de trains et de places suffisantes – et non cadrés par de simples nécessités budgétaires? Je rappelle que les régions sont les autorités organisatrices des transports (elles apportent les fonds) et la SNCF un simple prestataire qui fait avec ce qu’on lui donne! Finie la grande époque du chemin de fer de l’Etat, le service public d’après-guerre, le traitement équitable pour tous… Place au clientélisme et à la loi des marchés! Là effectivement, il y en a beaucoup moins qui se dépêchent de rentrer pour aller assister aux réunions politiques de leur quartier ou assister au conseil municipal pour pousser un coup de gueule sur la politique des transports. Bref…

    Combien vont se poser la question de savoir si les cheminots de la ligne D eux-mêmes ne sont pas en difficulté pour réaliser la maintenance qui devrait être faite pour assurer le service vendu par ses VRP ? 39 personnes embauchées en quelques mois un seul endroit pour un total de 145 au final… Ca fait juste 27% de personnel en plus d’un coup! Dites donc il devait en manquer sérieusement du monde jusqu’alors? Ca n’interpelle personne ça??? Et combien de temps il va falloir pour former tout ce beau monde? Ils sont tous embauchés formatés prêt à l’emploi comme en intérim??? Cela serait agréablement surprenant mais pour ma part, j’ai arrêté de croire aux bisounours il y a fort longtemps.

    Voilà des vraies questions dont la plupart des gens se fichent royalement. J’espère que notre chère Christel va nous apporter quelques réponses réconfortantes à ces sujets -ceux concernant la maintenance ligne D évidemment, pas celles politiques! Sauf à dire qu’elle n’aurait elle aussi comme interlocuteurs que des VRP peu scrupuleux? Allez, je vais croire que non. J’espère ne pas avoir à regretter…

  9. Blueedel91 dit :

    Je suis très surprise de lire 145 personnes pour 140 rames ! qui fonctionnent en 3×8… ça fait peu de monde me semble-t-il ? De surcroit, chacun ayant des habilitations particulières (ce qui est totalement compréhensible), je me dis qu’à un moment une panne ne peut être géré, une réparation encore moins car le manque évident de personnel est une des raisons pour lesquelles les voitures ont tant de problèmes.
    Certes un effort d’embauche a peut être été fait, mais ça ne me convainc pas. Au contraire, cela ne fait que prouver que ces embauches auraient dû être pensées et exécutées il y a bien longtemps compte tenu de l’état de nos trains et aujourd’hui il n’y a pas un jour sans que de nombreux problèmes ne surviennent (SANS QUE CE SOIT LA FAUTE DES USAGERS j’entends !)

    je suis vraiment surprise….

  10. D-prime dit :

    « Avec lui, ce sont 145 personnes qui s’occupent tous les jours de la maintenance des 140 rames de la ligne D. »

    « Je suis très surprise de lire 145 personnes pour 140 rames ! qui fonctionnent en 3×8 »

    A lire Christel on pourrait croire qu’il y a, chaque jour 145 personnes au taf pour s’occuper de la maintenance des rames. Merci à Blueedel91 de mettre les vrais chiffres en avant: 30 personnes au grand maximum.
    Mais la SNCF, malgré la disparition de la vapeur, c’est le grand art de l’enfumage 😉

    Et en ce qui concerne les unités: confort, appareillage et contrôleur nettoyage ce doit être un seule personne pour toute la région parisienne….

  11. Bonjour,

    Un p’tit mot d’humour, je mets ça ici, car en rentrant ce soir j’ai aperçu cela au triage de Villeneuve : http://img410.imageshack.us/img410/8562/dsc06453n.jpg

    C’est une voiture de mesures et de test de radio GSM 😉

    Et j’ai forcément pensé à vous Christel 😀

  12. TGV91 [SaDur] dit :

    Bonsoir Christel,

    Où sont les réponses à nos questions ?

    Merci

    • Bonjour TGV91,
      Excusez-moi pour ce retard. Les billets sont prêt, j’attends quelques précisions concernant les questions qui ont été posé suite à ce billet, et je les mets en ligne dans la semaine.

  13. celine dit :

    bonjour, je voudrais savoir si le technicentre ouvre ses portes pour faire des visites, et si oui comment les contacter. merci

    • Bonjour Céline,
      Une visite a été organisée au Technicentre de St Pierre des Corps (où les rénovations des rames sont réalisées) avec quelques clients du club ligne D, mais il n’y a pas d’autres visites de programmées.
      Nous souhaitons organiser ce type de visite avec le technicentre de Villeneuve, et dès que ce sera le cas, je vous en aviserai.

  14. SISSOKHO dit :

    Bonjour je suis Fodie SISSOKHO puis- avoir l’adresse et le numéro du technicentre de VILLENEUVE s’il vous plaît.

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