Note de Christel : nous avons abordé ce sujet il y a quelques mois. J’invite ceux qui ne l’auraient pas déjà fait, à lire les 3 billets consacrés à la maintenance et qui pourront compléter les réponses données par Alain Krakovitch, Directeur de la ligne D. (lien 1 ; lien 2 ; lien 3)
Pour assurer les dessertes des lignes D et R, la SNCF dispose aujourd’hui de 167 rames pour un besoin chaque jour de 142 rames (Nota: il s’agit de rames et non pas de trains puisque certains trains sont composés d’une ou de deux rames).
Cela peut sembler suffisant mais la première difficulté à gérer est l’hétérogénéité de ce parc puisqu’il n’y a pas moins de 4 types de rames différentes qui se traduisent par des caractéristiques techniques différentes (tension d’alimentation par exemple) ou commerciales (capacité offerte).
Les Z 5300 (petits gris) assurent les navettes du RER D (Melun Juvisy) et de la ligne R (Melun /Montereau par Héricy). Ils sont remplacés par des rames à deux niveaux (Z 2N) le week-end sur la ligne R et cet été sur le RER D.
Les Z 2N (rames 2 étages) à 4 voitures assurent des trains de la ligne R (branche Montereau par Fontainebleau).
Les Z 2N à 6 voitures (Z 5600) assurent les trains de la ligne R (branche Montargis) et 4 TER Bourgogne (Paris Laroche Migennes).
Les Z 2N à 5 voitures assurent les autres trains de la ligne R et l’essentiel des trains du RER D.
Si on excepte les Z 5300 (« petits gris »), il faut donc 127 rames à deux étages tous les jours sur les 142 disponibles, soit un écart de 15 rames pour la maintenance.
Mais il faut aussi tenir compte des 5 rames Z 2N immobilisées pour rénovation et la chaîne d’équipement du SIVE et vidéo. Par ailleurs, suite à incidents, deux rames sont indisponibles. Ce qui laisse 8 rames en maintenance.
Notre position, partagée par la Direction de Transilien et le STIF, est que ce parc est insuffisant pour assurer la robustesse de notre desserte. Pour autant, aujourd’hui, il n’y a pas de rames disponibles qui nous permettraient d’augmenter notre parc.
Plusieurs dispositions ont été prises par SNCF et STIF:
– mi 2011: décision d’équiper 100 rames type Z 20500 (rames à 2 étages) d’anti enrayeurs pour éviter les arrêts inopinés et prolongés de rames en période automnale suite à des enrayages; cet équipement s’est terminé début mars 2012
– octobre 2011, le STIF a défini les fonctionnalités du nouveau matériel RER de nouvelle génération qui pourrait équiper le RER D ; l’appel d’offres a été lancé fin juin 2012. La dotation du RER D figure dans les tranches optionnelles, la priorité étant donnée à l’équipement du RER E à l’ouest. Si les financements permettent la levée d’options, ce matériel pourrait arriver progressivement sur le RER D à partir de 2020 / 21 à raison d’une trentaine de rames par an.
– toujours en octobre 2011, le STIF a demandé à SNCF d’étudier l’opportunité d’un renfort du parc du RER D à horizon 2015 (Z 2N du Nord Pas de Calais ou MI 84 RATP ex RER A par exemple).
Pour la future desserte de décembre 2013, la nouvelle desserte au nord (D 12 au lieu de D 8 ) tout en garantissant une robustesse correcte, la Direction de ligne a demandé 10 rames supplémentaires.
L’arrivée du Francilien en 2013 sur les réseaux de Paris Saint Lazare et de Paris Est permettra de libérer une vingtaine de rames (Z 2N). Mais ces rames sont composées de 4 voitures, ce qui est plus court que la composition de nos trains.
Rappelons que la maintenance de nos trains est assurée dans deux Technicentres (Villeneuve-Saint-Georges, au sud, et Joncherolles au nord). Particularités de ces 2 établissements: ils ne sont pas dédiés aux lignes D et R :
- Villeneuve traite aussi des locomotives pour TER, Fret, Intercités ou l’Infra et des voitures pour TER et Intercités.
- Joncherolles gère également la maintenance du matériel des lignes H et K.
En complément, une maintenance est également réalisée sur des sites « extérieurs » (Melun, Corbeil, Bercy et Creil).
En attendant, des aménagements sont intervenus pour la maintenance courante, comme par exemple :
- Du personnel supplémentaire a été embauché: 18 lors du programme D maintenant et 39 en 2011.
- Certaines installations comme le tour en fosse (reprofilage des essieux) fonctionnent désormais en 3×8.
- Une structure nouvelle (Supervision de Flotte) gère l’intégralité du parc des lignes D et R alors qu’auparavant, chaque Technicentre gérait son parc. Ce pilotage commun des deux ateliers améliore la répartition de la charge de travail et optimise le passage des rames pour leurs visites réglementaires.
Les opérations de maintenance ont cependant été perturbées par d’importants travaux tant à Joncherolles (rénovation totale, nouvel atelier, etc) qu’à Villeneuve (extension d’un atelier ex Z 5300 pour y accueillir des Z 2N plus longues).
De plus, l’exploitation du site de Villeneuve est gênée par son exiguïté et le faible dimensionnement des voies de garage, ainsi que des conditions difficiles d’accès au milieu du triage et des autres services. C’est l’une des différences avec le site des Ardoines, dédié aux rames du RER C, et bien dimensionné en voies de garages, avec un accès direct à la ligne. Joncherolles a aussi souffert des difficultés de mise au point du Francilien.
Ces conditions d’exploitation difficiles expliquent en partie le retard sur les remises en état de certains dysfonctionnements (chauffage, éclairage, fenêtres, etc).
A préciser également que certaines tâches ne peuvent pas se faire en simultané : si une vérification ou une réparation demande la mise « hors tension » de la rame, il sera impossible de contrôler en même temps des installations qui nécessitent du courant. Ce qui peut justifier une immobilisation plus longue ou un report des opérations « non sécuritaires », ce qui permet de faire circuler quand même certains trains.
Concernant les nombreuses pannes, […] j’aimerais que vous me disiez ce que vous comptez faire pour résoudre ce (gros) problème
Quelles mesures seront mises en place pour améliorer la régularité des trains ? Quelles mesures pour limiter le nombre de suppressions ?
Concernant la disponibilité du matériel roulant, où en est-on du déploiement de personnel supplémentaire et du passage en 3×8 à l’atelier de Villeneuve ?
La maintenance dispose-t-elle des moyens (matériels, financiers, humains) nécessaires pour assurer efficacement sa mission ?
Les agents supplémentaires, dont nous avions annoncé le recrutement, sont arrivés progressivement, et sont tous en place depuis janvier.
Cependant, il s’agit de métier extrêmement technique et la formation est longue et progressive. Il faut compter entre 2 à 3 ans de formation avant de parvenir au niveau de compétence requis.
L’objectif de ces formations, est d’optimiser les interventions en fonction des spécialités métiers. Un agent pouvant à terme travailler seul (en fonction des tâches à accomplir et des dispositifs de sécurité à prendre en compte).
Les sites de maintenance ont les moyens de réaliser les différentes interventions de maintenance (à titre d’exemple, le technicentre de Villeneuve a augmenté ses effectifs d’environ 30 %).
De plus, ils renouvellent leurs installations et se modernisent, afin d’optimiser la maintenance tout en réduisant le temps d’immobilisation des trains.
C’est le cas notamment avec l’arrivée d’une nouvelle machine (en septembre pour le site des Joncherolles et en juin 2013 pour celui de Villeneuve), qui permettra d’automatiser certaines opérations (comme la vérification des freins).
Comment se fait il qu’on nous annonce pratiquement tous les jours des suppressions de DECA ou de ZECO pour des problèmes de maintenance ?
Dans les précédents billets, nous avons déjà évoqué pourquoi ces trains étaient supprimés. Mais, pour précision, ces trains sont réalisés avec des rames en sortie de maintenance. Nous devons donc laisser assez de temps pour réaliser cette maintenance. Si, pour diverses raisons, cette rame est retenue plus longtemps que prévue, cela peut présenter des problèmes pour son acheminement jusqu’à Paris ou Melun, où elle doit prendre son départ. En effet, le sillon et/ou la place à Paris peut ne plus être disponible ou retarderait d’autres circulations.
Bonjour et merci pour ces compléments d’information.
Vous parlez de « robustesse correcte ». Qu’entendez-vous exactement par ce terme quelque peu évasif ?
Sur les trains à venir, je remarque que malgré la vétusté et le besoin de la ligne D, la ligne E a pour l’instant été mise en exergue. Nous devrons donc sur la D encore vivre avec nos vieux trains dans l’espoir chaque jour de ne pas avoir de pannes, incidents, suppressions, etc.
Trouvez-vous que c’est logique ? motivant ? alors que dans un même temps on nous annonce des augmentations du tarif de nos transports qui sont -vous ne pouvez l’ignorer- sur la ligne D dans un bien piteux état ?
Est ce que lorsque les réflexions sont lancées sur les commandes, vous pensez également aux années lointaines, est ce que vous êtes actuellement en train d’anticiper les années 2040, 2050 car si cela a été mal fait il y a 20 ans, il serait vraiment catastrophique de renouveller une aussi mauvaise anticipation ?!
Concernant les DECA/ZECO… je comprends très bien ce qui est expliqué, mais j’ai toutefois beaucoup de mal quand on sait qu’un train par tous les jours à un horaire défini qu’il peut être supprimé aussi facilement.
Cela étant, la question récurrente que j’ai posée ce mois ci et le mois dernier n’a toujours pas trouvé sa réponse.
De TROP nombreux DECA et ZECO ont été supprimés fin juin et début juillet (avant les horaires d’été confirmés) : aucune information n’a été donnée, aucune annonce n’a été faite avant l’heure pratiquement du départ desdits trains, l’infotrafic indiquait un trafic normal….
Cela me laisse dubitative avec un arrière gout amer…
Comment justifiez vous de ces suppressions ? vous ne pouvez pas me dire et me ressortir qu’il s’agit de maintenance ! Pas TOUS les jours, aux mêmes horaires, vous vous doutez bien qu’on ne peut pas y croire !
Merci.
De TROP nombreux DECA et ZECO ont été supprimés …. aucune information n’a été donnée, aucune annonce n’a été faite avant l’heure pratiquement du départ desdits trains, l’infotrafic indiquait un trafic normal…
Résultat attendu à trop vouloir bien faire !! Depuis plusieurs mois, un choix « Editorial » a été adopté et la rubrique « INFOTRAFIC » de Transilien.com indique de plus en plus fréquemment les suppressions des trains par réseaux.
Mais à présent que le mouvement, louable et utile est initié et pris en compte par les clients, il faut savoir être exhaustif !!! Et là, difficile de tenir sur la longueur !!!
Surtout que sans aucune pédagogie vis à vis des clients (en précisant par exemple que seules les suppressions anticipées et connues à l’avance peuvent être prises en compte sur ce média), on fait face à de l’imcompréhension et du mépris.
Une nouvelle fois, à vouloir bien faire mais encore une fois trop vite, le résultat est négatif !!
Quant à l’absence d’annonces en gare, c’est la triste banalisation de ces suppressions qui prend le dessus … à l’instar des petits retards récurrents qui ne peuvent plus être ni annoncés, ni justifiés.
… ça me laisse pantoise tout ça…
pour moi quand il y a une suppression, une modification de desserte, le trafic est Anormal ?! Si pour la SNCF le trafic est « normal », dans ce cas bon nombre d’usagers vont louper des trains ou d’autres correspondances car ils ne savnet pas que la situation est en fait anormale ! ça me sidère quand même !
si je refuse de présenter mon titre de transport à un contrôleur c’est également une situation Anormale et je ne pense pas que ce refus soit juste banalisé !
alors je suis un peu agacée…
Ce qui confirme l’absence de pédagogie, peut-être même en interne, mais surtout vis-à-vis des clients, pour déterminer la nature d’une situation normale et donc à contrario d’une situation perturbée qui sera reprise sur les médias. Tout en n’occultant pas que certains médias ne peuvent pas être aussi réactifs que les décisions opérationnelles. Mais là aussi, tout doit être expliqué !!!
Là dessus, le choix d’annoncer certaines suppressions via les médias là aussi sans explication sur l’absence d’exhaustivité, est une erreur.
Un tract inquiétant de Sud Rail : http://www.sudrailpse.org/blog/upload/droit_alerte_z2n_z5300.pdf
(copier le lien dans le navigateur si erreur 403)
Depuis quelques semaines, l’état des semelles
de frein sur le parc Z2N et Z5300 est
préocupant.
Nous avons constaté de nombreux blocs
moteurs isolés(freinage rhéostatique
inopérant), des semelles absentes (Z5368), des
semelles au-delà de la limite d’usure(Z20748,
Z20662, Z5344, Z5353) et des portes semelles
frottant sur les roues (Z20748, Z5353).
Ces faits graves induisent un risque
d’incendie, d’insuffisance de freinage, de
déraillement pouvant avoir des conséquences
dramatiques pour les voyageurs et les agents
de conduite.
Bonjour,
Nous avons effectivement eu 3 incidents en peu de temps sur des semelles de frein – usure prématurée sur des essieux moteurs. Notre analyse actuelle est qu’il ne s’agit pas d’un problème « système » qui remettrait en cause la trame de maintenance sur ces organes mais de cas isolés dont nous ne minimisons cependant pas l’importance.
Des mesures préventives ont été prises en particulier en procédant à un état du parc (visite de toutes les rames) par les techniciens du matériel. Des expertises se poursuivent et les contrôles en opérationnel sont renforcés sur les sites de maintenance afin de collecter des informations. Les conducteurs sont d’ailleurs également partie prenante dans ces analyses en remontant leurs observations au COT (Centre Opérationnel Transilien) s’ils constatent des anomalies.
Oui, la sécurité de nos voyageurs est la première de nos priorités, et c’est pour cela que nous suivons ce sujet.
Une lecture approfondie du communique de l’organosayion syndicale ne me laisse pas comprendre tout a fait la meme chose, particulierement en ce qui concerne les rames avec des blocs moteur isoles ce qui impacte fortement la duree de vie des organes de freinage.
A l’evidence la maintenance n’est pas le monde ideal que l’on essaie de nous vendre dans ce blog:
— effectifs insuffisants
— equipements insuffisants pour le materiel en circulation
— stock de pieces detachees insuffisant
Il faudrait mettre les ressources et les moyens la ou il y en a besoin et pas uniqueme’t dans les trucs qui ne servent a rien
« Il faudrait mettre les ressources et les moyens la ou il y en a besoin et pas uniqueme’t dans les trucs qui ne servent a rien »
Je plussoie !!!
Et d’ajouter que je comprends parfaitement qu’il puisse y avoir fes problemes, mais de la a les minimiser, il y a un pas qui ne devrait pas etre franchi.
Il n’y a pas encore eu d’accident, mais ca va bien finir par se produire
Bonjour Nicolas,
Il ne faut pas minimiser les problèmes, nous sommes d’accord. Et il est hors de question de traiter des sujets de sécurité à la légère.
Je comprends que ce tract soit une source d’inquiétude. Cependant, les rames en questions ont été identifiées, des mesures préventives ont été réalisées et des expertises sont en cours (comme indiqué dans ma réponse un peu plus haut).
Toutes ces mesures sont justement prises pour que nos clients voyagent en toute sécurité, ainsi que nos agents qui travaillent sur la ligne.
Un article sur le sujet dans Le Parisien : http://www.leparisien.fr/villeneuve-sur-auvers-91580/la-fiabilite-des-freins-du-rer-d-mise-en-doute-19-07-2012-2095171.php
« Du matériel qui vient d’Argentine ! »
Non mais on croit rêver là ! Cela fait 30 ans que la SNCF fait des économies en n’investissant que peu d’argents sur le RER D et, malgré les problèmes de saturation actuels, elle continue sur la même voie !
Visiblement, les améliorations promises pour la maintenance ne sont toujours pas tenues non plus.
Bref : déprimant. 🙁
Et maintenant c’est de la faute a du materiel venant d’Argentine! Il faut toujours trouver un coupable qui aurait aussi pu etre chinois!
Pour moi le rexponsable est le SNCF qui n’a aucune maitrise de l’organisation de la qualite.
De plus on pourrait remettre en cause sa gestion de la maintenance avec une lacune evidente en matiere de maintenance preventive
Affligeant!
Bonjour Nicolas,
Avant de prendre des raccourcis dans les conclusions, je pense qu’il faut surtout attendre les résultats des expertises. De plus, il s’agit de 3 rames et non la totalité du parc, et il y a différents systèmes de freinage sur un train. La sécurité des voyageurs n’a pas été engagée.
Je ne serais pas aussi affirmatif en constatant:
— que des conducteurs ont exerce leur droit de retrait,
— que toutes les rames avec des blocs moteurs isoles sont potentiellement impactees par ce probleme
Encore une vois il faut denoncer la totale opacite de l’information.
On planque les problemes deriere un livre de jeux au lieu de gerer la ligne efficacemeny
On ne se lasse pas de nous repeter que si le service n’est pas meilleur c’est parceque la SNCF mise tout sur la securite des voyageurs!
Et voila qu’une organisation sundicale emet un droit d’alerte sur un probleme de securite sur des rames qui sont en service!
Pouvez vous nous expliquer ce qui se passe au niveau de la maintenance qui a l’evidence n’est pad ai niveau requis et surtout vieny contredire ce qui a deja ete ecrit
Je vais finir par penser que ce sont certains raleurs qui etaient dans le vrai
Non seulement nos trains sont supprimes et ne sont pas a l’heure mais en plus nous ne serions pas en securite
Alors moins de 2.0,de livres de recettes ou de jeux, mais un vrai travail de direction!
Malheureusement Nicolas, je crains que bon nombre d’usagers qui osent intervenir ici pensent sérieusement que la situation se détériore très sérieusement de jour en jour.
et les raleries et lamentations ne sont malheureusement pas feintes !
Bonsoir,
Ce soir deux ZECO (18h33 et 18h48) ont été supprimés. A chaque fois la SNCF a donné pour excuse (bidon ?) que le train venait de tomber en panne. Après avoir dépenser des millions pour équiper les rames d’anti-enrayeurs, quel est le nouveau motif de cette crise matérielle ?
Bonjour,
j’aimerai avoir une information au niveau de la maintenance : le bloc de freinage se change tous les 7/8 ans sur un TGV, quand est il pour les wagons de fret ? les RER?
Merci d’avance
Bonjour Freinage,
je me renseigne et je reviens vers vous dès que j’ai des éléments de réponses.(j’ai bien reçu votre mail également).