Pour ce dernier billet, je vais reprendre les questions qui n’ont pas trouvé de réponses dans les précédents billets (lien 1 & lien 2) ou y apporter des précisions.
Les voitures sont elles revues une par une : je veux dire sont-elles déjà assemblées pour partir ou sont-elles sur des rails détachées les unes des autres et donc permettant un assemblage ensuite de la future rame ?
Les rames restent en « bloc », sauf bien sûr, s’il y a un problème particulier qui demande un désassemblage.
Jean-Philippe précise : « Ce que nous appelons dans notre jargon une « rame » est composée de plusieurs voitures, toujours les mêmes. A chaque extrémité, encadrant les voitures, on trouve une motrice, une sorte de locomotive. L’ensemble des deux motrices et les voitures ne changent jamais, nous disons que la composition est « indéformable ». Cela nous permet d’optimiser la réalisation de la maintenance et la préparation des trains pour le service commercial en minimisant les pertes de temps. »
Comment décide t-on de renouveler (à NEUF j’entends) ? Dans quel délai ?
La durée de vie d’un train est d’environ 40 ans. A mi-vie (vers 15-20 ans), une sorte de remise à « 0 » est opérée à travers une profonde rénovation (j’ai d’ailleurs visité le site de Saint-Pierre-des-Corps mercredi 7 mars, et je vais vous mettre les photos dans un prochain billet).
L’achat de trains est un investissement tellement lourd, qu’une rénovation permet de rentabiliser mais également de faire évoluer (techniquement et en aménagement intérieur) et de fiabiliser le matériel sur le long terme.
En plus de l’ajout des anti-enrayeurs sur les Z20500, y aurait-il la possibilité de moderniser d’autres points technologiques (chaînes de traction ? Portes ? etc.) ou n’y a-t-il plus de marges techniques possibles pour améliorer significativement nos trains ?
Les marges techniques sont toujours possibles. Les ingénieurs « vie séries » suivent ces possibilités et étudient également comment répondre aux demandes d’évolution (comme le SIVE communiquant), tout en s’assurant d’avoir la meilleure fiabilité possible.
Comment, jusqu’à présent, est décelé un problème nécessitant l’intervention de la maintenance ?
Les problèmes peuvent être signalés différemment :
– Sur signalement du conducteur : il annote le carnet de bord qui est consulté quotidiennement. Il peut aussi transmettre en direct par radio au permanent du COT (Centre Opérationnel Transilien) les problèmes techniques qu’il rencontre.
– Lors des visites de rames réalisées lorsque celles-ci « dorment »
– Lors des visites de contrôle en centre de maintenance.
Plusieurs usagers/conducteurs nous remontent également fréquemment des problèmes de bloc-moteur HS. Il me semble qu’une nouvelle installation devait améliorer leur maintenance. Qu’en est-il ?
Ces pannes sont pénalisantes car le conducteur a moins de puissance pour faire rouler le train et cela peut user les roues prématurément. Comme évoqué dans les billets précédents, le problème a été identifié : les blocs-moteurs s’encrassent très vite et un nettoyage spécifique est nécessaire. Une « machine à laver » (machine de nettoyage par ultra-son) a été spécifiquement conçue et commandée pour traiter ce problème. Sa livraison est prévue au 2è trimestre 2012. En attendant, un nettoyage haute-pression est réalisé lors des opérations de maintenance de niveau 3.
Quelles sont les principales contraintes opérationnelles des centres de maintenance du RER D ?
La STF (Supervision Technique de Flotte) planifie avec nos deux Technicentres les opérations de maintenance. Si les rendez-vous ne sont pas respectés cela peut provoquer une désorganisation et les rames peuvent sortir en retard (avec des conséquences sur la disponibilité des rames pour assurer le service).
L’organisation des Technicentres est adaptée afin de ne pas pénaliser la circulation des trains. « Cela implique d’être en mesure de travailler au maximum durant les périodes dites « de moindre besoin », c’est à dire entre les deux pointes (matin et soir) : la nuit, en journée, le week-end » souligne Jean-Philippe.
Les Technicentres de la Ligne D sont-ils d’ores et déjà aptes à répondre à une éventuelle demande de service d’un opérateur tiers ?
Le peu de sillons disponibles peut laisser penser que le nombre de trains à traiter sera sensiblement le même.
Les deux derniers messages, reprennent en choeur la notion de SECURITE. Jusqu’où, peut on parler de sécurité, lorsque dans un seul train, il y a autant d’usagers, qui, lorsqu’il n’y a pas de suppression ou de retard voyagent dans 2 voire 3 trains. (quand j’écris voyagent, je précise, en mode lyophilisé)
Y-a-il une règlementation sur le nombre de gueux, ou sur le poids du chargement ?
La sécurité a toujours été LA priorité de la SNCF. Concernant les charges que peuvent accepter nos trains : elles sont étudiées pour supporter l’équivalent de 8 personnes au mètre carré. Lors de la conception ou de la rénovation, les rames sont pesées afin de s’assurer de la bonne répartition des charges, et ainsi vérifier la sécurité, l’équilibre et aussi que le poids n’use pas prématurément les rails.
Les performances au freinage sont également adaptées aux contraintes spécifiques du transport en « zone dense ». Chaque rame doit répondre à un cahier des charges très strict pour être autorisée à circuler en service commercial.
Pour commencer et de ce que j’en sais, l’ensemble des équipes de maintenance – entendez ici celles qui oeuvrent sur les rames pour leur remise en état, pas celles qui travaillent autour pour leur acheminement, accueil sur les ateliers, manoeuvre etc.- ne travaillent pas en 3×8 7j/7j. Il y a 2 pointes, 1 le matin et 1 le soir, et donc 2 grosses sessions de travail réalisées entre pointes de jour et de nuit (en 2×8) seulement 5 j/7. Des équipes mobiles de maintenance dite “légères” travaillent également en parallèle en bout de ligne sur le même mode. Le week-end, seul un service de jour est réalisé. Il n’y a que les agents chargés de la maintenance des essieux (roues) qui sont appelés en cas de besoin à venir en 3×8 le we. En même temps en pointes, la totalité des rames en état circulent. Comment alors pourrait-on les entretenir?
Les horaires de travail des équipes de maintenance sont programmés de manière à travailler sur les rames dans les périodes de moindre utilisation du matériel, c’est-à-dire en dehors des « heures de pointes » (la nuit, en journée et le week-end). Ceci afin de permettre à plus de rames d’être à disposition pour assurer le service « voyageurs ».
Des équipes mobiles complètent ce dispositif en appui des équipes de maintenance présentes sur des sites délocalisés (Bercy, Corbeil, Melun, Montereau au sud des lignes D et/R).
Comment expliquer que TOUS LES JOURS, au moins un train tombe en panne sur le RER D ?
Etant donnés les kilomètres parcourus tous les jours par nos trains, même si la maintenance préventive élimine quasiment tous les risques de défaillance, des incidents peuvent se produire.
A titre indicatif, nous avons aujourd’hui un taux d’incident qui représente un peu moins d’ 1 incident tous les33000 kmparcourus par le train. Pour précision, la notion « d’incident » ne veut pas dire panne qui a empêché le train de poursuivre son trajet, mais problème technique qui a pu provoquer un retard d’au moins 5 mn en ligne.
Chaque jour, plus de 450 trains circulent sur la ligne (dont 150 aux heures de pointe) et parcourent plus de 40000 km, il peut donc se produire une panne.
J’espère que ces 3 billets auront répondu à la majorité de vos interrogations.
Un immense merci à Jean-Philippe pour sa disponibilité.
Encore une fois merci Christel et Jean-Philippe pour tous ces détails importants à nos yeux pour tenter de comprendre.
Encore une question :
« Les problèmes peuvent être signalés différemment :
– Lors des visites de rames réalisées lorsque celles-ci « dorment »
– Lors des visites de contrôle en centre de maintenance. »
Comment et à quelles fréquences sont décidées ces visites ? Y-a-t-il un calendrier ? Que teste-t-on ?
Bonjour blueedel,
Le carnet de bord est regardé quotidiennement (au technicentre ou sur l’un des sites extérieurs). En fonction des problèmes signalés (si il y en a), ils peuvent être réparés sur place ou programmé pour intervention.
Pour la maintenance préventive, chaque rame est suivie et des visites sont « cyclées » aux travers des km parcourus.
Comme votre voiture, vous devez lui faire passer une révision et en fonction du kilométrage, il y aura certaines pièces à changer. Votre garagiste vous dira par exemple, à 30 000 km, il faut changer les plaquettes de frein, à 100 000 km la courroie …
Pour les trains, c’est pareil : à chaque kilométrage corresponde des pièces à vérifier et à changer.
La programmation des visites se fait en coordination avec la STF (Supervision Technique de Flottes)
Merci Christel.
Dans ce cas, comment se fait-il qu’autant de train aient des incidents techniques, des pannes inoppinées et ce toujours aux heures de pointe ?
Désolé, mais vous n’avez pas répondu à mes questions relatives à la gestion des pièces détachées de rechange (hormis le fait qu’elles sont stockées à Moissy Cramayel)
En effet il est de notoriété quasi publique, que si les réparations ne peuvent pas être effectuées, c’est qu’il y a pénurie de pièces détachées.
Un quatrième billet relatif à cette gestion serait le bienvenu, mais c’est sans aucun doute, trop demander.
Bonjour D-prime,
Lors de ma visite au Technicentre, Jean-Philippe m’a dit qu’il n’avait pas de problème particulier de stock.
1 fois par an, tous les besoins sont pris en compte afin de passer une demande d’achat et de fabrication de pièces.
Une partie de ces pièces sont sur site, les autres pièces qui sont stockées à Moissy-Cramayel sont disponible sous 24h.
« Chaque jour, plus de 450 trains circulent sur la ligne (dont 150 aux heures de pointe) et parcourent plus de 40000 km, il peut donc se produire une panne. »
Il vous faudra faire un petit travail d’AMDEC et vous pourrez apprendre que tout se calcule et que le temps statistique entre pannes se calcule lors de la conception du matériel, ce qui détermine le programme de maintenance et les niveaux de maintenance (y compris le stock prévisionnel de pièces détachées.
Votre commentaire comme quoi « il peut donc de produire une panne » est donc inacceptable dans la mesure où la récurrence de ces pannes est quasi quotidienne.
Il s’agit donc tout simplement de maintenance préventive inefficace (pour toute raison que ce soit) et malheureusement ceci n’est pas une nouvelle!
Merci beaucoup à vous deux pour toutes ces précisions. Plusieurs points m’intriguent :
-Durée de vie de 40 ans, rénovation à 15/20 ans. Sur la D, la rénovation correspond-elle à la peinture bleue ? Si oui, je m’en inquiète un peu. Il suffit de voire les rénovations des RER A et B pour constater le travail effectué : tant sur l’apparence que sur la rénovation technique et technologique. Sur le RER D, le seul changement concerne une peinture intérieure qui s’écaille déjà de partout … Doit-on s’attendre à une nouvelle rénovation sur la D avant 2035 ?
-Vous parlez de sillons disponibles pour de nouveaux opérateurs. La concurrence des chemins de fer s’applique-t-elle également au RER? Est-il possible légalement à un nouvel opérateur de mettre un train sur le RER D? (je ne parle pas de volonté d’un opérateur, mais seulement de la possibilité).
-8 personnes au mètre carré, effectivement, nous sommes rassurés, on a donc encore de la marge 😀
Bonjour Seb,
Les rénovations sont réalisées au Technicentre de Saint-Pierre-des corps. Les ingénieurs « Vie Séries » suivent la vie de nos rames, les évolutions et solutions techniques qui peuvent être apportées lors de la rénovation mais également durant toute la vie du matériel.
Nos trains subissent donc une rénovation esthétique et de confort mais également technique.
L’ouverture des chemins de fer à la concurrence a déjà commencé (exemple : Présence de Thello à Gare de Lyon). Pour l’Ile de France, ce n’est pas pour tout de suite (j’ai en mémoire, aux alentours de 2039 …). Pour les modalités et l’aspect légale, la SNCF ne sera pas le seul décideur.
Merci pour ces réponses.
Bonjour Christel
2039 (soit Loi ORTF de 2009 + 30 ans) est, pour le moment, la date échéance pour l’ouverture à la concurrence des lignes RER et métro exploitées par la RATP (sous entendu pour les « services créés avant le 3 décembre 2009).
Côté Transilie, la base est la même et les Assises du ferroviaire précisaient même fin décembre 2011 : « L’ouverture à la concurrence de l’Ile-de-France n’apparait pas prioritaire : la saturation des lignes et la dégradation de la qualité de service du transport ferroviaire y nécessitent prioritairement une mise à niveau du réseau et des services ».
Dans le cas d’un nouveau service, l’appel d’offre est nécessaire. C’est pourquoi Vinci avait été un temps été désigné comme concessionnaire pressenti pour l’exploitation de CDG Express avant de jeter l’éponge fin 2011.
Le terme « il n’y a pas de sillons disponibles » est impropre. On note qu’il n’existe plus de « droit du grand-père » dans l’affectation annuel des sillons qui ne sont donc pas automatiquement réservés à l’EF propriétaire lors du service précédent. Ainsi, lorsque la loi le permettra, on pourrait trouver un opérateur quelconque (Kéolis ??) avec 50, 75 ou 100% des sillons de la ligne D.
Enfin, une fois le cadre installé, c’est le STIF qui est amené à choisir un exploitant pour un service donné. L’EF SNCF n’est pas décideur du tout !
Merci pour la réponse. 😉
Concernant le matériel neuf, il s’agirait pas de remplacer les Z2N actuels. Mais plutôt d’acquérir du matériel supplémentaire puisque vous n’avez pas assez de trains en réserves. (quasi impossible actuellement d’injecter un train « de secours » pour remplacer un train en panne)
Bonjour Ver1976,
Nous sommes toujours en attente des rames de la ligne H (qui elle attend les rames du Francilien …).
Bonjour chère Madame,
Usager quotidien de la ligne D, (circuit Orangis Bois de l’Epine – Paris gare de Lyon) j’ai pu observer au fil des années des faits qui m’agacent ou pour lesquels je me pose des questions :
– Pouvez-vous me dire pourquoi le dépassement des trains sur la ligne D n’est pas prévu en temps normal ? (comme c’est le cas sur la ligne C où les dessertes directes peuvent doubler d’autres trains semi-directs ou omnibus). En effet, je constate tous les jours avec stupéfaction que les RER ne circulent que sur une seule voie pour chaque sens. Cela rend les trains interdépendants les uns aux autres et un retard de l’un entraine inévitablement un ralentissement de l’autre qui le suit (les 2 trains étant trop proches l’un de l’autre).
Par exemple, le retard permanent en heures de pointe des trains ZUCO qui doivent marquer l’arrêt à Maisons-Alfort entraine systématiquement le retard du train BIPE qui le suit (dans lequel je suis), car lui ne s’arrête pas à Maisons Alfort (direct Villeneuve Saint-Georges). Il doit ralentir pendant plusieurs minutes à l’approche de Maisons-Alfort car le ZUCO est encore à quai.
Entre Villeneuve Saint-Georges et Gare de Lyon, il y a pourtant 6 voies (3 pour chaque sens). Savez-vous pourquoi les RER ne circulent que sur 2 de ces voies ? 2 autres voies sont certes dédiées aux TGV et autres trains grandes lignes. Mais alors à quoi servent les 2 voies restantes que j’observe tous les jours et sur lesquelles je ne vois passer aucun train, ou très rarement ? La ligne D, quand on approche de Paris, contient autant de voies que la C, et pourtant les trains ne se doublent pas, alors qu’il y a 4 voies à leur disposition. Je vous remercie encore pour la réponse que vous me formulerez par rapport à cette interrogation.
– Aussi, j’ai appris que l’offre de transport allait enfin augmenter sur ma branche (celle d’Evry-Courcouronnes). En heure de pointe, 4 trains par heure en provenance de Melun via Corbeil iront désormais jusqu’à Paris Bercy (au lieu de Juvisy) et vice-versa ? Ai-je bien compris ? Me confirmez-vous que cette heureuse nouvelle prendra effet fin 2013 ?
Dans l’attente de votre retour,
Bien cordialement,
Mr LE GALLOU
Il existe aujourd’hui 3 voies entre Villeneuve et Pompadour, permettant aux trains de se doubler matin et soir dans le sens de la pointe.
Malheureusement ce ne sera plus possible dès le service annuel 2014, car la future gare de Créteil-Pompadour n’a qu’un seul quai et deux voies. A noter également que les trains seront alors quasiment tous omnibus. SaDur s’est battu contre cela, mais sans succès.
Cette nouvelle gare c’est du grand n’importe quoi vraiment, alors qu’il y a villeneuve prairie qui aurait pu être restaurée correctement… on marche sur la tête et on se fiche complètement de tous les débats ou questions des usagers qui utilisent cette ligne de façon régulière !
Comment concevoir une gare avec un quai et deux voies alors qu’on pourrait réfléchir à l’amélioration d’une gare existante ?
C’est franchement n’importe quoi d’autant que ces mêmes voies sont utilisées je suppose par les autres, TER, TGV et compagnies !
Est-ce que la SNCF prévoit dans un avenir proche de faire des liaisons par les airs aussi à basse altitude ????
Mon coup de gueule du 21 mars !
Réaction au commentaire de TGV 91 [Sadur] : Oui effectivement, je suis également fortement opposé à ce projet de rendre tous les trains de toutes les branches omnibus ou presque. Sous prétexte que le Val-de-Marne n’est pas assez desservi, ce qui est un faux prétexte puisque ce sont eux qui ont déjà le plus de trains.
Les trains directs représentent un gain de temps et un confort majeur au quotidien. Les usagers professionnels n’accepteront pas de voir prolongé leur temps de trajet domicile/travail. C’est une abomination.
Christel, que pouvons-nous faire, nous, usagers ? Ce projet a déjà été validé, me semble-t-il. Comment contrer les décisions du STIF à l’heure qu’il est ?
Je suis persuadé que mes pensées sont également les vôtres.
Merci encore pour le travail que vous faites.
Je viens de me rendre compte que mon commentaire précédent n’était pas placé au bon billet car il n’évoque pas la maintenance. Je ne tromperai pas la prochaine fois.Toutefois, Christel, pouvez-vous répondre à mes questions ci-dessus ? (ici ou sur un autre billet) Bonne journée à vous.
Bonjour Charles,
Aucun problème pour la place de votre commentaire 😉 .
J’ai demandé quelques précisions à un collègue pour mieux répondre à vos questions.
En attendant, je peux vous donner les grands principes.
Nous partageons les voies avec d’autres activités et il faut donc gérer chaque « activité » (TGV, Corail, Ligne R, Intercités, …) afin de ne pas perturber les circulations. c’est pourquoi il y a un partage des voies.
De plus, nous ne pouvons pas « doubler » comme bon nous semble (emplacement des aiguilles pour passer d’une voie à l’autre, disponibilités des voies, …).
Concernant l’offre des dessertes pour 2013, des pistes sont évoquées, mais aucun plan de transport n’a encore été définitivement adopté.
Puisque l’on parle d’un plan de transport, peut être serait il utile d’ouvrir un billet sur ce sujet puisque vous précisez qu’aucun plan de transport n’aurait encore été définitivement adopté.
Je pense que les besoins, les idées, les questions des usagers que nous sommes devraient faire l’objet d’un billet distinct !
Je n’arrive toujours pas à comprendre qu’on puisse aujourd’hui créer de nouvelles gares sur des parcours déjà mal en point en n’imaginant pas restructurer totalement les histoires d’aiguillage etc…
A terme, dans moins de 5ans, ce sera de nouveau la cata !
« A terme, dans moins de 5ans, ce sera de nouveau la cata ! »
C’est déjà la cata; alors on a du mal à imaginer quelle sera la situation dans cinq ans!
Bonjour Blueedel,
Si je mets un billet sur le sujet, je ne pourrai pas m’engager car cela est de la compétence du STIF, qui a déjà voté cette desserte dans le schéma de principe du schéma directeur.
En cette matière, c’est le STIF qui est décideur.
« Lors de ma visite au Technicentre, Jean-Philippe m’a dit qu’il n’avait pas de problème particulier de stock. »
Cette affirmation vient contredire ce qui nous a été dit maintes et maintes fois comme quoi certaines réparations ne pouvaient être effectuées fautes de pièces détachées.
Effectivement si pas de stock n’est pas un problème, comment juger du sérieux de toute cette enquête!
Une fois de plus on nous fait voyager au pays des bisounours.
Mais cette enquête a eu le mérite de vous occuper 😆
Bonjour D-prime,
Par le passé, il y a eu des problèmes « récurrents » sur nos rames (comme pour les problèmes de bloc-moteurs par exemple) qui ont pu faire diminuer les stocks plus vite que prévu, et donc oui, une commande supplémentaire de pièces a du être réalisée, avec les délais de fabrication qui vont avec.
Mais cela ne remet pas en cause la gestion des stocks. Votre garagiste a un stock de pièces pour la maintenance qu’il réalise mais ne va pas tripler ses commandes de pièces juste au « cas où ». D’une part, parce que il y a un coût, mais également parce que il va falloir trouver de la place pour stocker. Pourquoi ce serait différent pour nos centres de maintenance ? Ils prévoient pour la maintenance « courante », ajoutent une marge pour la maintenance « curative », mais ne peuvent pas commander un nombre inconsidéré de pièces qui probablement resteront inutilisées.
Votre argument ne tient pas la route, il n’y a qu’à le constater sur les rames qui reviennent mois après mois avec des pannes non réparées. Je pourrais vous ressortir les messages d’un certain nombre d’agents de maintenance. Ne croyez pas forcément ce qu’on vous dit ou ce que je vous dit, mais allez fouiller. J’adorerais faire un audit d’un centre de maintenance.
Bien sûr que la maintenance a un coût et qu’on ne va pas stocker des pièces pour le plaisir, mais les pannes récurrentes sont connues alors, normalement, on devrait être capable de s’adapter en conséquence.
Concernant mon garagiste, je n’ai jamais eu a attendre une pièce détachée plus de quelques heures et son stock est « zéro » mais il se sert sur le stock centralisé de la marque. Mais là on ne joue plus dans la même cour car on ne peut pas comparer un parc automobile de dizaines de milliers de véhicule de même type et un parc de quelques centaines de rames. Mais dans un cas le garagiste, en général, est au service de son client, tandis qu’à la SNCF, « l’usagé » on s’en fout
Et au lieu de prendre l’exemple des blocs moteurs, pourquoi ne prenez vous pas celui des blocs chauffage ….. C’est vrai qu’un bloc chauffage en panne n’a jamais empêché un train de rouler, ni d’ailleurs d’arriver à l’heure, mais ça c’est une autre histoire.
Bonsoir Christel et merci pour votre retour.
Lorsque votre collègue vous aura apporté ses précisions par rapport à mes questions, votre réponse sera-t-elle visible dans ce même fil de commentaires ?
Merci encore.
Bonjour,
Sur la ligne C, la voie de gauche en direction de Paris est réservé aux RER C (mais tous les autres trains peuvent y circuler). Celle du milieu gauche est réservée aux trains directs (RER C et grandes lignes). Ce plan de voies simplifie la gestion du trafic, surtout que chacune aboutit sur une voie différente à BFM.
Sur la ligne D, les quelques éléments de réponse que je peux vous apporter : les deux voies de gauche vers Paris sont les voies 1 et 2 M. Elles sont principalement utilisées pour aller à Bercy, mais aussi par la ligne R. La voie 1, c’est la voie de gauche sur la quai de Maisons Alfort vers Paris. Ce sont surtout des TGV qui y circulent en raison de l’emplacement du raccordement LGV en peu plus au sud. Il reste donc la voie 1bis, qui reste aux RER D.
Madame Becavin, pouvez-vous donner nous donner le nombre de trains qui passent en heure de pointe entre Le Vert de Maison et Gare de Lyon ( et Bercy en même temps). Je sais que le chiffre doit être énorme, mais je n’arrive à me dire combien précisément ( comme ça je dirais 95 dans les deux sens par heure)
Merci de la réponse,
Bonjour Charles,
voici les précisions que mes collègues m’ont apportées :
La grille horaire du plan de transport est tracée de manière à ce que les trains ne se gênent pas. Donc si le BIPE est prévu derrière le ZUCO, c’est que cela doit passer lorsque les trains respectent leurs horaires.
Envoyer les trains sur les autres voies est possible , mais comme nous ne sommes pas tout seuls, cela ne peut se faire qu’à condition de ne pas perturber la circulation des autres catégories de trains qui eux ne sont pas omnibus.
les trains de la ligne D circulent sur des voies quasiment dédiées ( voies 1bis et 2bis) et les autres trains, TGV, TER, ligne R, Fret sur les autres voies. Ceci facilite la gestion du trafic de la ligne D.
Le principe de base de gestion des circulations est que un train qui respecte son horaire est prioritaire par rapport aux trains en retard ( dans la limite de 5mn). Le régulateur procède à des dépassements quand cela s’avère nécessaire, à Villeneuve-Saint-Georges, à Vert-de-Maisons ou plus en amont. Mais d’une manière générale les trains du RER D restent sur les voies « Bis ».
Par ailleurs, les vitesses sur les aiguillages et de ligne sont différentes selon les voies. L’intérêt peut donc être réduit.
Le RER C a un trafic hors Transilien plus faible par rapport à notre région, ce qui permet effectivement d’utiliser les 4 voies (2 par sens) entre Paris et Juvisy et même au delà jusqu’à Brétigny.
Quant aux voies où vous avez l’impression que les trains ne circulent jamais, il s’agit des voies « 1M et 2M » .
Ces voies servent à la circulation des Transilien ligne R, TER Bourgogne, Intercités Nevers et Téoz Clermont + mouvements de rames vides entre Paris et les sites de maintenance de Villeneuve (toutes activités).
Concernant les directs Juvisy-Paris Bercy, ce n’est pas au programme du Service Annuel (SA) 2014. C’est une proposition étudiée pour la phase suivante (2020 au mieux) et on ne parle plus de Bercy mais de Paris Lyon grâce à 2 voies supplémentaires (25 et 27).
Bonjour,
Auriez-vous une réponse (même approximative) à mon dernier commentaire ?
Merci
Bonjour Elias,
je ne vous ai pas oublié, j’attends des précisions.
J’ai eu les informations suivantes, pour une journée il y a en moyenne :
-Paris Gare de Lyon (surface) : 320 trains par jour dont environ 215 TGV, 70 Transilien (ligne R) et 24 TER
-Bercy : 60 trains par jour dont 30 TER, 12 Intercités et 16 Téoz
-Paris Gare de Lyon (RER D) : environ 450 trains par jour
Merci Elias et Christel pour vos précisions, c’est très clair. Vous me confirmez ce que je pensais : en temps normal, 2 voies sont dédiées au RER D, 2 autres pour le TGV, et 2 autres pour le reste des trains (la 1M et la 2M).
Quand j’observe depuis mon RER la très faible utilisation des voies 1M et 2M, je me dis qu’il ne serait pas si mal que les RER directs Villeneuve Saint-Georges (BIPE, ZIPE, RIPE)partagent ces voies peu utilisées avec les autres trains. Cela permettrait de ne pas pénaliser les passagers de ces trains qui sont « freinés » en début de parcours parce que un ZUCO est trop proche. Parfois, nous roulons en ralenti jusqu’à VSG pour maintenir un écart suffisant !
Christel, pouvez-vous soumettre cette idée à une personne adéquate ? Je ne suis qu’un usager, mais mon idée me parait réalisable sur le court terme au vu de ces 2 voies sur lesquelles la fréquence des trains qui y circule est plus faible que sur les 4 autres (TGV et RER D). Cela mérite une expérimentation, et pourrait se mettre en place au moins à la pointe du soir. Qu’en pensez-vous ?
Bonne soirée.
Malheureusement, je pense que ca va être compliqué, car cela voudrait dire qu’à villeneuve st georges, ces trains doivent croiser toutes les autres voies, sur les aiguilles à 30 km/h, pour rejoindre les voies de destination.
Ca retarderait tous les trains qui passent à villeneuve.
De plus, cela engendrerait une réduction de vitesse importante pour utiliser d’auters aiguilles coté Vert de maisons, donc perte de temps également et perturbation des trains suivant!
Il faut une époque où les dérogatoires Montgeron (ZUCK, devenus ZECO) utilisaient la voie 1M. Le cadencement de la ligne R a mis fin à cette « exception ».
« L’achat de trains est un investissement tellement lourd, qu’une rénovation permet de rentabiliser mais également de faire évoluer (techniquement et en aménagement intérieur) et de fiabiliser le matériel sur le long terme. »
Imaginez juste une seconde que les compagnies d’aviation traitent la maintenance de leurs avions, comme la SNCF le fait avec ses trains; il y a longtemps que la SNCF serait sur la « liste noire »
Nous avons de la chance, la SNCF ne fait pas dans l’aviation 😉
bien dit ça !
et je rebondis : l’investissement est lourd, j’en conviens MAIS il ne faudrait pas oublier que pour l’usager, les conséquences de tous ces points noirs et négatifs sont LOURDES de conséquences ! Et ce n’est pas uniquement que du financier dont je parle mais de conséquences parfois bien plus pénibles !
Christel, à l’occasion, pouvez-vous nous faire un billet pour nous expliquer comment sont préparés les trains, comment cela se planifie ?
J’explique… Hier en gare de lyon, pour la énième fois, nous avons entendu le message « problème de préparatifs » sur un ZECO, un train qui est là TOUS LES JOURS à la MEME HEURE
comment se fait-il qu’on entende ce genre de message ?
Je vous assure que les usagers à quai n’en croit plus rien de ces problèmes de préparation.
Si je ne paye pas mon titre de transport à temps parce que j’ai eu un problème de préparatif avec mon chèquier, moi je vais être pénalisé non ? alors c’est quoi encore cette histoire ???
J’aimerai juste comprendre, comme beaucoup, comment se passent les préparatifs et comprendre pourquoi c’est toujours à partir de 16h30 qu’on voit l’hécatombe de trains ????
De plus hier, le train préparé était un train COURT ! c’est du N IMPORTE QUOI encore là ! A cette heure, on prépare du LONG !
Donc outre les problèmes de maintenance, donc de surveillance du matériel et de son entretien, pouvez vous nous parler de la préparation.
N’y a t il pas un problème de personnel récurrent ? Franchement hier je suis montée avec deux usagers survoltés et malgré mon air détaché, j’écoutais leur discussion. Ils étaient à bout et refusaient toute explication visiblement…
Bonjour Blueedel,
La semaine prochaine vous aurez l’occasion de poser vos questions à un conducteur de train (que je rencontre le 3 avril), et l’on pourra aborder avec lui ce qui concerne la préparation du train et les vérifications qui sont réalisées avant le départ.
Concernant la rame courte, nous préférons faire circuler une rame courte plutôt que de supprimer un train. Lorsque ce choix est fait, c’est qu’il n’y avait pas d’autres solutions.
« De plus hier, le train préparé était un train COURT ! c’est du N IMPORTE QUOI encore là ! A cette heure, on prépare du LONG ! »
Ce n’est pas facile de préparer du LONG quand on n’a que du COURT sous la main. Et là croyez moi, la petite pilule bleue n’y pourra rien 😆
L’arithmétique est là, il n’y a pas assez de rames pour satisfaire la totalité des missions (je vous renvoie à la réunion de Sénart de Juin 2011) alors on bricole. Et comme le directeur de la D adopte la technique de communication dite de l’édredon, on ne risque pas de progresser.
rhooooo « Et là croyez moi, la petite pilule bleue n’y pourra rien » D-prime !!!!! hi hi hi
Je comprends, j’entends mais je ne suis pas forcée d’accepter et de subir en fermant ma bouche…. surtout qu’hier le train court qui s’est mis en bout de quai a eu le don d’énerver vraiment tout le monde et surtout a provoqué vraiment des grosses bousculades en queue de train où il y aurait pu avoir un accident de personnes !
« J’aimerai juste comprendre, comme beaucoup, comment se passent les préparatifs et comprendre pourquoi c’est toujours à partir de 16h30 qu’on voit l’hécatombe de trains ???? »
Peut-être parce c’est à cette heure là que de nombreuses « préparations de rames » s’opèrent pour aborder la pointe de soirée. Par définition, c’est la que l’on décèle les défaillances.
« Peut-être parce c’est à cette heure là que de nombreuses “préparations de rames” s’opèrent pour aborder la pointe de soirée. Par définition, c’est la que l’on décèle les défaillances. »
D’où l’importance de ma question : comment se prépare les rames, comment ça se passe…. parce qu’assurément, quand on entend « par suite d’un problème de préparatif, le train est supprimé », désolée mais moi ça ne passe que très difficilement
« Concernant la rame courte, nous préférons faire circuler une rame courte plutôt que de supprimer un train. Lorsque ce choix est fait, c’est qu’il n’y avait pas d’autres solutions. »
Surtout que « ça arrange » les statistiques. Les « usagés » seront tassés comme des sardines mais ce n’est pas grave, c’est pour les habituer!
Vous preferez quoi: une rame courte ou pas de rame du tout?
Malheureusement quand il y a dysfocntionnement, ils essayent de parer au moins pénalisant….
« Vous preferrez quoi: une rame courte ou pas de rame du tout? »
Naturellement il vaut mieux une rame courte que rien. Ce que je dénonce, c’est la triche de la SNCF par rapport à son contrat avec le STIF:
– capacité non conforme au contrat,
– le train est considéré comme ayant circulé….
« Malheureusement quand il y a dysfocntionnement, ils essayent de parer au moins pénalisant…. »
Encore une fois il ne s’agit pas de « dysfonctionnement » qui peut arriver de temps à autre, mais d’une situation récurrente quasi quotidienne; ou encore de solution normale. Là encore c’est inacceptable et montre bien l’impuissance et l’incompétence qui préside à la direction de la D.
On y joue à l’édredon, mais ce n’est pas ce qui amène des solutions. C’est d’ailleurs la raison qui a amené à créer ce blog; on s’excuse puis…. silence….
On nous a tout servi:
– D-8
– D-Maintenant
– …..
Avez vous constaté une différence entre avant et après? Non? Ma constatation est que ça a toujours été pire après qu’avant.
Depuis plusieurs jours, nous assistons à des pannes répétées sur les trains de la ligne D.
Est-ce que la SNCF pourrait nous communiquer le pourquoi ?
Merci
réponse toujours en attente
« Supervision Technique de la Flotte »
Encore du verbiage, mais rien de concret.
Ne me faites pas croire qu’un matériel en milieu de vie et CORRECTEMENT entretenu tombe en panne aussi souvent.
Cette maintenance préventive on se demande bien comment ça se passe:
– soit elle n’est pas faite,
– soit elle est mal faite.
Il serait intéressant de connaitre le taux de fiabilité prévisionnel (celui qui était dans le cahier des charges) et la réalité
Bien sûr, il n’est pas possible de rédiger des livres de recettes et de gérer la ligne…