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L’automne est là & les mesures qui vont avec aussi

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Publié le 17/10/2017

Que font nos équipes pendant cette saison ? Découvrez les mesures mises en place pour traverser l'automne.

Si vous êtes journaliste ou intéressé par la presse vous savez qu’il y a des sujets marronniers… C’est un sujet qui est récurrent et dont on parle chaque année à la même période ! Je vais donc vous parler un peu de l’impact de l’automne et des mesures prises pour limiter au maximum les incidences.

[EDIT] mise à jour de la partie matériel, suite à différentes questions.

 

La chute des feuilles mortes écrasées sur le rail au passage des trains, cumulée avec l’humidité et parfois la pollution atmosphérique, constitue une pâte végétale. Cette matière diminue jusqu’à 3 fois l’adhérence de la roue sur le rail, comme une route verglacée pour une automobile.

Deux phénomènes majeurs, le « patinage » et « l’enrayage », entravent la bonne marche de nos trains. Ce phénomène est marqué sur les lignes à forte pente et dans les zones boisées.

est une des résultantes du manque d’adhérence roue-rail. Le train patine lorsqu’il accélère avec cette sensation de roues qui tournent dans le vide. Il est alors ralenti dans sa prise de vitesse, d’où un allongement du temps de parcours jusqu’à la gare suivante. En cas de perte d’adhérence trop importante, le conducteur doit procéder à un « arrêt d’urgence ». Cette procédure provoque des dégâts sur les roues et éventuellement sur les rails. Il peut parfois arriver que le train ne parvienne pas à redémarrer après un arrêt. Les roues tournent alors dans le vide et le trafic est totalement interrompu en attendant l’arrivée d’une locomotive pour venir chercher le train impacté.

se manifeste en phase de freinage. Les roues se bloquent, le temps de freinage est prolongé et, selon le cas, le rail peut agir en  véritable rabot sur la roue qui s’use au niveau du point de contact formant un méplat (la roue n’est plus ronde). Dans ce cas, la roue abîmée n’assure plus ses fonctions et doit être réusinée en atelier ou changée selon le niveau d’usure. C’est une opération lourde qui ne peut s’effectuer que dans un atelier de maintenance spécialisé et qui nécessite de retirer la rame de la circulation. Malgré une réserve de roues importante et des équipes de maintenance renforcées, ces réparations peuvent avoir des répercussions sur le trafic.

De plus, les fortes rafales de vent peuvent provoquer la chute d’arbres et de branches sur les voies ou les caténaires. Cela nous oblige à interrompre les circulations de vos trains afin de dégager l’obstacle.

 

SUR LES INFRASTRUCTURES

Toute l’année, les équipes de l’infrastructure élaguent, débroussaillent et installent des filets dans
certaines zones pour limiter la chute de branches et de feuilles. Elles assurent le désherbage des zones à risque.

En automne, un « train laveur » passe régulièrement pour décaper les rails en y projetant de l’eau à forte pression (800 bars). 1250 kilomètres sont parcourus par ce train qui utilise 25 000 litres d’eau par tournée. En plus, un train équipé de brosses parcourt 800 à 1000 kilomètres par semaine pour dégraisser le dessus des rails.

En parallèle, nous versons également un traitement moussant dégraissant et écologique sur les rails, ce qui permet d’augmenter l’adhérence de nos trains de 15% pendant cette période.

 

SUR LE MATÉRIEL

Nos trains ont été équipés d’anti-enrayeurs, semblables à l’ABS sur les voitures, afin de limiter le
blocage des roues et l’effet de glisse lors du freinage du train.

Sur les 158 rames qui circulent sur la D, 134 sont équipées du système anti-enrayeurs.

Contrairement à ce qui avait indiqué, il n’y a pas de « sablière » (projection automatique de sable sur le rail lorsque le train patine) sur les trains.

Avant la fin septembre, les ateliers de maintenance des trains réalisent des mesures préventives ou correctives sur les organes sensibles tels que les essieux ou les freins (nous renforçons en amont nos stocks de roues, d’essieux et de sable). Pour respecter ce délai et avoir le temps d’inspecter toutes les rames, les équipes passent d’une organisation en 2×8 (soit une plage de 16h) la semaine à un travail en 3×8 (donc une plage de 24h), parfois 7j/7.

Les conducteurs reçoivent une formation spécifique pour la conduite en automne. Ils disposent d’outils avec les prescriptions de freinage sur les zones à risque.

 

ET EN PLUS


J’espère que ce billet vous a aidé à comprendre un peu mieux ce qui est fait pour réduire au maximum l’impact de l’automne sur vos déplacements à bord de nos trains. Si vous avez des questions sur ce sujet, n’hésitez pas à les poser dans les commentaires.

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