Chapitre 1 des incidents – L’alerte radio

Ces derniers temps, depuis mon arrivée en fait, j’ai vu sur les réseaux sociaux que vous vous interrogiez sur la véracité des raisons évoquées lors d’incident(s). J’ai donc décidé de prendre le temps de vous expliquer les grandes causes. Non pas que nous ayons à nous justifier, l’idée étant de vous expliquer comment on communique et ce qui existe derrière des terminologies généralistes que vous pouvez lire ou entendre en gare.

CHAPITRE 1 : L’ALERTE RADIO

Pourquoi commencer par-là ? Déjà parce qu’il faut bien commencer quelque part mais surtout parce que ces derniers temps nous subissons, vous comme nous, des alertes radios dites intempestives.

Une alerte radio est un son émis par un train à destination de tous les autres trains qui vise à obtenir leur arrêt immédiat. Elle est aussi entendue par les postes d’aiguillage qui ferment les signaux pour sécuriser l’arrêt des trains. Elle est émise, par exemple, lorsqu’il y a des personnes sur les voies, lorsque le conducteur reçoit des jets de projectiles sur son train, lorsqu’un un passage à niveau est en dysfonctionnement… L’alerte radio peut se résumer à la détection d’un danger imminent par conducteur d’un train qui, de fait, émet un signal pour signifier de ce danger.

Lorsqu’un conducteur détecte un danger imminent, il émet une alerte radio qui interrompt la circulation de son train et de ceux située sur la même zone, quel que soit la voie de circulation.

À savoir : plus on s’approche de Paris, plus les activités (TGV, TER, RER…) cohabitent donc une alerte émise par un RER peut être perçue par un TGV et inversement.

Je vous propose un schéma qui montre l’état des circulations lors d’une alerte radio dans le secteur de Villeneuve Saint-Georges, goulot d’étranglement des lignes D&R mais aussi d’autres trains. À noter : ce schéma est volontairement simplifié.

1/ L’alerte radio est émise

2/ Les circulations sont immédiatement arrêtées sur la zone géographique d’où le signal provient. Ceci pour des raisons évidentes de sécurité : par exemple, s’il s’agit de personnes errant sur les voies, nous n’allons pas prendre le risque de leur rouler dessus.

3/ Le poste de circulation prend contact avec le conducteur qui a émis l’alerte pour savoir la raison de cette dernière : personne(s) sur les voies qui se traduisent malheureusement souvent par des accidents de personne, problème sur le train (jet de projectile) ou les infrastructures (passage à niveau qui ne ferme pas)…

À savoir : le GSM-R, évoqué sur Twitter lors des incidents du 18 avril (alertes radios intempestives perçues à proximité de Villeneuve Saint-Georges), est un système mis en place pendant le week-end du déménagement de la « tour de contrôle » de Paris Gare de Lyon. C’est une radio cellulaire numérique développée sur le chemin de fer. Cet outil permet au COT (Centre Opérationnel Transilien, qui coordonne les circulations du RER D) de contacter directement un conducteur de train grâce à un routage spécifique des appels basé sur la localisation précise du train. Cependant malgré cet outil il arrive qu’une alerte soit émise et non revendiquée : soit c’est un bug de l’outil ou du système, soit c’est une erreur humaine dans ces cas-là on parlera d’alerte radio intempestives.
Pour en savoir plus sur le GSM-R

3/ Il faut que tout doute soit écarté pour faire reprendre les circulations en toute sécurité. Les équipes terrain : conducteurs, agents des postes de circulations, agents d’accueil ou Police Ferroviaire (SUGE) interviennent si besoin et s’assurent que tout danger est écarté.

4/ Une fois le doute levé, la circulation reprend progressivement = tous les trains arrêtés reçoivent 1 à 1 l’ordre de repartir en marche à vue (30km/h) jusqu’au prochain signal ouvert où ils pourront repartir à vitesse normale.

De 5 minutes à 5 heures (20 minutes en moyenne) pour la durée de l’interruption. Cela dépend en fait de la nature de l’alerte radio. Par exemple pour un accident de personne on sait que c’est environ 2 heures d’interruption. Il faut ensuite compter sur la reprise progressive avant le retour à la normale.

Pourquoi parle-t-on de reprise progressive du trafic ? Imaginez une zone comme celles de Villeneuve Saint-Georges où il y a énormément de circulations étant donné qu’on approche Paris. De fait le nombre de train arrêtés est conséquent et donc la reprise plus longue. Il faut donc le temps que chacun des trains reviennent dans son sillon, donc dans son horaire prévu. Notons au passage l’effet boule de neige sur toute ou partie de la ligne : trains bloqués en aval riment, en toute logique, avec retards, suppressions… puisque les circulations initialement prévues se retrouvent totalement désorganisées.

Voilà pour ce chapitre alerte radio, j’espère qu’il vous aide à comprendre un peu mieux ce que cela évoque et la gestion de l’incident. Si vous avez des questions sur le sujet, ou des remarques/témoignages (que vous soyez cheminot ou client) à apporter, n’hésitez surtout pas.